短途物流汽車市場基本確定會是新能源汽車的第二個突破點，是繼公共交通之後的第二片藍海。

城市配送和覆蓋周邊的短途運輸接駁點已經被限制在城市以外，而貨車的禁行幾乎覆蓋了全部城市，想要通行需要辦理相關手續成本不低；而且統一管理已經有完整的方案，路線和配送規範化也限制了使用車型的型別，在這種硬性規定下電動物流車的優勢已經逐漸顯現了。

專用牌照不受限是主要優勢，至少在推行普及階段管理會更加寬鬆；其次面對城市治理汙染的高壓，終端車型能實現零排放的也只有電動汽車，這種車是目前最能適應城市貨運要求的車型。

其次商用電動汽車的競爭白熱化對於經營者來說仍在高紅利階段，協助接洽過的某些大型物流園每天面對N多二三線電動貨車廠家的推銷，在能保證動力電池的超長質保之外還有各種扶持政策，對於經營者的成本開支短時間內仍能控制到最低水平。

商用車使用的磷酸鐵鋰電池也是儲能電池的最理想種類，大部分電池在完成車輛使用週期之後會被回收再利用。後市場的回收環節已經逐漸形成規模，對於最關鍵的用車成本【換電】這一環節後期也是有保證的。

從用車成本、實際限制條件、和車輛本身的簡單結構帶來的更高穩定性這三點而言，電動物流車會是新能源汽車更容易普及的型別，對這一行業感興趣的話可以參考臨沂模式。

也就是說兩年後所有的物流車換成新能源車，就是電動貨車，可以說這個是一點都不現實的。也許等哪天國家強制不準燃油車上路的時候會實現 為什麼這樣說呢？

主要是我認為有以下幾點

第一，就目前物流行業來說，現在全國的所有物流車輛大多都是個體戶，多數超過90%以上的都是掛靠在所謂的物流公司裡面的。

第二，目前來說貨運市場沒有專門的把控。而且貨運市場比較混亂，油價一直上漲，運價一直下降。

第三，新能源汽車，成本比較高，後期的維修保養這都是特別燒錢的。而且他這個充電是比較慢的，他完全沒有燃油車的加油便捷性。

第四，就現在公路上的公路三亂，各種罰款，無理由罰款，而且很多地方政府規劃的貨車24小時禁行路段特別多，一個不小心就是罰款扣分。

第五，就是現在有很多的老賴貨主，他們惡意拖欠運費，更有甚至直接就是以各種原因剋扣運費，冒著生命危險幹一趟活掙得一點辛苦錢都給扣掉了。

第六，就是入行門檻低，有個駕照，貸款買個車就可以上崗了。很多新入行的司機為了還車貸都把價格給壓的很低，現在很多地方貨主，貨站都是找回頭車，弄得貨運價格一降再降根本就沒法跑了。我們村以前光半掛車就五十多輛，現在大多數都賣完了，沒法幹了。

總得來說2020年是不可能實現滴……