豐田與比亞迪並不是戰略合作關係，只是車企和供應商而已。
豐田汽車被其粉絲認定為全球最先進的混動汽車製造商，開創氫燃料汽車引領了全球車企技術發展方向，然而稍微懂些技術並且瞭解市場供需關係的話是不會這麼自嗨的。氫燃料汽車推廣數年在其本土只有幾千臺的保有量，各大加氫站都在虧損，這些車已經註定了失敗，重點看一看混動汽車。
豐田混動不論是PHEV插電式還是HEV油電混合，其基礎是ECVT整合電機的變速箱（也叫做動力傳遞器），內燃機以阿特金森迴圈為主；高度整合的電驅系統嚴重限制了發電電機和驅動電機的功率，內燃機的型別除了也是完全以節油為主，這一組合只能實現節油不能帶來理想的效能。
而純粹節油ECVT並不是最理想的方案：比亞迪於10年前推出的綠混系統油耗可以更低，同樣是電機整合發電機與驅動電機，執行模式以內燃機串聯發電機組成增程器，主要功能為發電；之後再以電動機純電驅動，以增程式模式執行油耗能低質3~4L/100km。
後期的上汽EDU以及廣汽PHEV均以這一方案打造，作為整備質量更高的PHEV其油耗也僅僅在5.5L/100km左右，效能比豐田的ECVT油電混合和PHEV強很多，然而這些品牌的插電混動汽車還只算中國產二線。豐田除了編故事以外，還有什麼實力能與這些品牌抗衡呢？
如果說有一點的話一定是這些中國產混動車還沒有衝擊海外市場，其中比亞迪因電池產能限制也存在同樣的問題。
但是比亞迪的電池生產線在以很快的速度擴建，在滿足了商用大巴車出口用量後，下一步則是進軍北美市場；這點並不算誇張，因為比亞迪的戰略規劃中曾提及有收購一家美系汽車巨頭的計劃。
一旦計劃開始實施，插電式混動的唐宋以及規劃中的PHEV皮卡等車出現在北美市場，一臺臺破百5秒內、全時四驅有差速鎖、售價也很合理車出現，相信美國佬會瞬間反應過來自己被豐田的HEV忽悠了多少年；重點是這些車的綜合油耗均在10升以下，在國內市場也算低油耗，在北美市場幾乎跟不燒油似的。
比亞迪一旦開始以乘用車進軍海外市場，豐田的油電混合汽車會瞬間被拉下神壇，在汽車文化成熟的國家並不會對品牌如此趨之若鶩，且豐田在北美市場就像美國小弟或者低端代工廠的定位。
所以豐田需要保留住這些市場的佔有率，以採購比亞迪BMP或者E平臺並且以某種條件交換，在全球最大的汽車市場做出讓步才有活下去的機會，僅此而已。
有采購比亞迪平臺計劃的品牌不僅有豐田，國內知名的自主品牌以及合資品牌至少有不下五家有合作計劃；比亞迪在電池和平臺產能達到供應商等級後，一旦電池梯次利用有效形成、有基礎轉型能源領域，比亞迪這家企業在汽車領域真的有可能成為供應商。
造車對於比亞迪而言是跳板也是玩票，值得保留的似乎也只有大巴、與陝汽合作的商用車以及比亞迪軌道交通了，豐田的合作並不需要放大。
豐田與比亞迪並不是戰略合作關係，只是車企和供應商而已。
豐田汽車被其粉絲認定為全球最先進的混動汽車製造商，開創氫燃料汽車引領了全球車企技術發展方向，然而稍微懂些技術並且瞭解市場供需關係的話是不會這麼自嗨的。氫燃料汽車推廣數年在其本土只有幾千臺的保有量，各大加氫站都在虧損，這些車已經註定了失敗，重點看一看混動汽車。
豐田混動不論是PHEV插電式還是HEV油電混合，其基礎是ECVT整合電機的變速箱（也叫做動力傳遞器），內燃機以阿特金森迴圈為主；高度整合的電驅系統嚴重限制了發電電機和驅動電機的功率，內燃機的型別除了也是完全以節油為主，這一組合只能實現節油不能帶來理想的效能。
而純粹節油ECVT並不是最理想的方案：比亞迪於10年前推出的綠混系統油耗可以更低，同樣是電機整合發電機與驅動電機，執行模式以內燃機串聯發電機組成增程器，主要功能為發電；之後再以電動機純電驅動，以增程式模式執行油耗能低質3~4L/100km。
後期的上汽EDU以及廣汽PHEV均以這一方案打造，作為整備質量更高的PHEV其油耗也僅僅在5.5L/100km左右，效能比豐田的ECVT油電混合和PHEV強很多，然而這些品牌的插電混動汽車還只算中國產二線。豐田除了編故事以外，還有什麼實力能與這些品牌抗衡呢？
如果說有一點的話一定是這些中國產混動車還沒有衝擊海外市場，其中比亞迪因電池產能限制也存在同樣的問題。
但是比亞迪的電池生產線在以很快的速度擴建，在滿足了商用大巴車出口用量後，下一步則是進軍北美市場；這點並不算誇張，因為比亞迪的戰略規劃中曾提及有收購一家美系汽車巨頭的計劃。
一旦計劃開始實施，插電式混動的唐宋以及規劃中的PHEV皮卡等車出現在北美市場，一臺臺破百5秒內、全時四驅有差速鎖、售價也很合理車出現，相信美國佬會瞬間反應過來自己被豐田的HEV忽悠了多少年；重點是這些車的綜合油耗均在10升以下，在國內市場也算低油耗，在北美市場幾乎跟不燒油似的。
比亞迪一旦開始以乘用車進軍海外市場，豐田的油電混合汽車會瞬間被拉下神壇，在汽車文化成熟的國家並不會對品牌如此趨之若鶩，且豐田在北美市場就像美國小弟或者低端代工廠的定位。
所以豐田需要保留住這些市場的佔有率，以採購比亞迪BMP或者E平臺並且以某種條件交換，在全球最大的汽車市場做出讓步才有活下去的機會，僅此而已。
有采購比亞迪平臺計劃的品牌不僅有豐田，國內知名的自主品牌以及合資品牌至少有不下五家有合作計劃；比亞迪在電池和平臺產能達到供應商等級後，一旦電池梯次利用有效形成、有基礎轉型能源領域，比亞迪這家企業在汽車領域真的有可能成為供應商。
造車對於比亞迪而言是跳板也是玩票，值得保留的似乎也只有大巴、與陝汽合作的商用車以及比亞迪軌道交通了，豐田的合作並不需要放大。