跑短途運輸的人現在有不少就在用“所謂”的新能源汽車，我說“所謂”的意思是大家現在都被誤導管電動汽車叫新能源車，實際上無論從技術形式還是到國內大部分產生電能來源於火電來看，電動汽車都不是新能源車，但我們這裡就姑且“昧著良心”說它是新能源車。

我們可以在一些大城市看到像順豐、京東的物流在使用純電動的依維柯。而一些二三線城市很多小型運輸業者使用純電動的封閉微型貨車或廂式貨車運貨。

但我覺得這裡大部分中小運輸業者都是不得已而為之的。純電動汽車目前電池能量密度很低，跨省跨市的長途運輸顯然是不現實的，即便是室內運輸也不可能像燃油車全天出勤效率那麼高，基本和電動計程車一樣，盯車的司機都不會出現疲勞駕駛，每輛車每天都要不止一次的充電勢必佔用到一定的運輸時間。

雖然從用電相比用油來看，電動汽車使用商業電的費用也還是要比用油省一些。但不要忘記汽車電池是有使用壽命的，而且作為運輸行業電池的壽命週期要遠低於私家車的電池使用壽命，一到兩年左右電池衰減到無法正常使用並不奇怪，而且通常從里程來看早已超出質保週期，更換整車的電池對電動汽車企業來說可是沒有補貼的，所以換電池比買新車估計便宜不了多少，在折算出整體的費用相比燃油車就毫無經濟性而言了。

唯一具有的優勢就是買車的時候指標相對容易獲得，政府補貼給製造商，製造商多少能不把車賣的價格不太離譜，但也不便宜。更主要的是電動汽車在市區行駛沒有燃油貨車限制多，很多城市白天電動貨車是可以進入的，這才是廣大運輸業者不得已選擇電動汽車進行短途運輸的最大原因。

貨運車輛會不會用新能源汽車有兩點決定因素，至於能不能普及答案當然是肯定的。

電動汽車目前亟待解決的問題是動力電池成本控制，即使上商用車使用的磷酸鐵鋰電池成本價大致也在800元左右1kwh，商用車的電池組容量基本都是幾百kwh，成本依舊過高了。

電池成本決定了裝機量，直接影響的是續航里程。貨運大型車輛對續航要求非常高，目前電力驅動還不能滿足這一類車，而且事實情況是很多超載超限車輛是不會走高速公路的，但是充電樁的普及目前僅限高速，這也決定了這一類車普及難度很大。

不過隨著電池技術的發展，以及排放要求標準的逐漸提高，普及只是時間問題而已。雖然不適合這些大型車輛，小型貨運汽車卻已經普及，而且力度很大。

這裡也就涉及到描述中用車成本的問題，電動汽車只要電池有保障用車成本當然會遠遠低於燃油車。電費多少錢一度、柴油多少錢一升，這用對比嗎？

商用貨車有補貼，建樁由品牌廠家負責，而且競爭的白熱化很多企業對比終端使用者還有相當長的免費用車週期，這些都是利潤最大化的體現，所以電動貨車並不是沒有優勢。

至於個人購買掛靠的大型貨車，現在不是適不適合的問題，而是有沒有選擇的問題。現在想這個問題有些杞人憂天了，該普及的誰也阻擋不了、有問題的國家也不會普及。