首先這是一個必然的趨勢，18年19年是整個行業的冬天，不管是什麼型別的企業，都逃脫不了這一次小型的金融危機，能夠活下來的企業，一定是具有獨特的產品，不一樣的經營理念，新的創新思維的企業！尤其是汽車行業，中國自從08年以後，各大行業凸顯一種爆發式的增長態勢，同一個行業，可能有10家甚至上百家企業都這競爭，這是一種錯誤的現象，無形之中必然會淘汰一些雜牌企業，所以企業的合併是必然的，產業的重組，調整或者對於以後得發展帶來長遠的利益！

據英國“金融時報”上週報道，雷諾汽車公司，日產汽車公司和三菱汽車公司的聯盟計劃在12個月內重啟合併談判，然後再收購菲亞特克萊斯勒汽車公司。標緻所有者PSA集團也希望與菲亞特克萊斯勒建立合作伙伴關係。日產執行長Hiroto Saikawa去年在一封電子郵件中告訴被廢除的聯盟主席Carlos Ghosn，他一直在考慮為合夥企業引進第四家制造商，Bloomberg News的Ania Nussbaum和Jie Ma週一報道。

正如我的同事克里斯·布萊恩特和安賈尼·特里維迪上週所寫的那樣，這種大型交易背後的雄心壯志，困擾雷諾 - 日產關係的分裂民族主義政治似乎更有可能贏得勝利。所以為什麼所有的絕望合併?

一個未被充分認識的原因是汽車行業已經變得具有危險的競爭力。

由於底特律巨頭的衰落，中國國有合資夥伴的崛起，以及中型汽車公司的蓬勃發展，四大汽車公司的市場份額在過去二十年中急劇下降。在世紀之交，這些公司佔行業收入的三分之二以上(超過50%的水平通常被認為是寡頭壟斷)。在2017年，這已下降到略多於三分之一。

當然，即使公司是全球性的，汽車銷售也是本地的。豐田汽車公司可能只佔全球收入的11%左右，但它佔其國內市場單位銷售額的近一半。全球最大的汽車製造商大眾汽車公司(Volkswagen AG)在美國銷售的汽車數量少於起亞汽車公司(Kia Motors Corp.)或斯巴魯公司(Subaru Corp.)等小型汽車。通用汽車公司(General Motors Co.)執行長瑪麗巴拉(Mary Barra)的核心戰略已退回到該公司的美國市場是透過減少利潤較低的海外單位，其中一些已持有近一個世紀。

與此同時，汽車製造商正在全球爭奪至高無上的地位 - 像戈恩這樣的人物已經成為一個混合製造平臺和模組化設計世界的傳播者，這可以最大限度地降低開發新車的兇猛成本。面對電動汽車，自動駕駛和共享機動性的三重威脅，這一點尤其重要。

在這種環境中重複資本和研發支出的風險可能是殘酷的。在寶馬公司，大眾汽車公司和塔塔汽車公司的捷豹路虎公司，近幾年的研發成本已經上升到銷售額的6%或更多，產生了一些令人印象深刻的創新，但卻極大地降低了盈利能力。

因此，投資者對該行業的前景不再抱有幻想：PSA，菲亞特克萊斯勒和大眾汽車的股權和債務可以在他們預測的Ebitda不到兩年的時間內買入。相比之下，