民航大學渣一看題目，有啥難的，客機使用壽命就是20-30年嘛，取中間值25有沒錯。可是，注意，題主問的是為什麼一般是25年？好了，言歸正傳。說起民航客機的壽命，不得不提起另外影響飛機壽命的基本因素—飛機結構壽命。飛機結構是飛機裝備的載體，飛機結構的使用壽命是飛機使用壽命的基礎。通常:現代飛機的壽命，一般通過幾個指標來衡量： 一:日曆壽命，按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命。而飛機結構對民航客機的設計壽命一般是40000時，維修保養升級後可能更長，所以一般是20到30年。二:起降壽命，就是飛機總共的起落次數。遠端一般4-6h10000-20000次，近程一般40min 大於6000次。換算成年也就是20-30年。其實新飛機投入商業運營後，前十年是飛機效能最佳的黃金時期。此後，耗油量開始增加，維修頻率逐步提高且每次大修耗資就多達上千萬元人民幣。面對日益提升的運營成本，航空公司提前淘汰轉讓，以獲得更好的公司形象和口碑盛譽，從而更好的盈利。

首先，並沒有明確規定民航客機的壽命是多少，25年是一般選擇報廢的年限，因為當年限達到這麼長時，一般部件生產商都不在生產相關部件了，同時也面臨著可靠性降低後不易恢復的問題。

在歪果，有的飛機甚至能飛四五十年，而且還不是一架兩架。看看人家達美航空，在執行的波音717飛機還有91架，波音757還有一百多架，麥道88和麥道90共有176架。

其中717機齡在十幾到二十年左右，波音757、MD-88、MD-90機齡差不多都在二十到三十年。歪果航空普遍機齡都偏長，是因為他們更容易與部件生產製造商聯絡上，更容易獲取配件。

這還不算啥，要知道現在還有不少波音727飛機在飛著呢，這飛機84年就停產了，機齡在34-55年之間。第一架727甚至在2016年才退役。

原則上來講，一架客機的壽命是無限的，因為如果配件供應沒問題，所有的部件都是可更換的，包括機身、發動機、機尾等。一旦更換為新的，或者重新檢查腐蝕、裂紋、鏽蝕，重新修理噴漆後又可以恢復其可靠性。

而中國出於安全考慮，已經將基本所有的老齡客機都退出了市場旅客運輸。這也讓中國三大航的機隊平均機齡降低到了個位數。

當然，這些客機退役後有些直接去了美國飛機墳場，有些則轉賣給貨運公司或者國外一些小國家。

主要也是飛機折舊太快，按照每年折舊10%算，第一年飛完就只有90%的原價了，第二年是81%，到了第二十年，理論上只有原價值的12%了。注意這是按照原價算的，不會因為物價增長而增長。

這還不算，其實賣出價格更低，像順豐買的波音757飛機，在2002年的時候價格6500萬美金，到了2016年買入價格低於一千萬人民幣，甚至可能還要帶一臺價值幾百萬的備用發動機。

這也就是為啥要買二手飛機改裝成貨機的原因了，不是一架新飛機的錢能買幾架二手飛機，而是能買一個機隊！

還有不少飛機飛到二十多年後又不好找到下家買，賣的便宜會被國資委追責（賤賣國家資產），也就乾脆直接報廢了，飛到美國戴維斯飛機墳場扔掉不要了。