很多人覺得車身採用一體衝壓部件的抗衝擊性要更好，形成這個觀念其實受誤導性的因素更大一些，因為影響汽車安全性的因素在於：整體車身結構的設計；車內加強筋的佈局；A/B/C柱的剛強度等等。

從力學方面來講，能夠進行一體衝壓的車身部件，其剛性反而要低於不可進行衝壓的車身部件，因為可衝壓的鋼材需要具有良好的可變形性、可塑性和延展性，所以可衝壓與剛性之間本身就存在一定相互矛盾的關係。因此從汽車級別、車型以及安全設計的角度來考慮，並不是所有的車身部件都適合採用一體衝壓部件，也不是採用衝壓部件的汽車，它的安全性就一定會更高。

比如BMW5 Series、賓士E等高階車型，他們的車門反而會採用焊接的工藝技術，這就是因為他們在車門上運用於了更優質的鋼材，而這類鋼材往往卻不具備進行一體衝壓的條件，無法進行再加工處理。而一些價位較低的車型，例如大眾POLO、斯柯達Fabia、吉利EMGRAND EC7等，反而會採用一體衝壓成型的車門。

那麼我們可以說用一體衝壓的車身要比BMW5 Series、賓士E系更安全嗎？

答案似乎已經是一目瞭然了。

車企之所以會採用一體衝壓的生產方式，主要的原因是這樣做有利於進一步降低製造成本。由於一體衝壓都是進行機械自動化操作，中間沒有人工環節，因此一體衝壓製造工藝在速度和品控均衡性方面能做到更高，也可以為汽車生產提供更加精準的拼接便利。

車身一般是由車門、頂蓋、前後翼子板、側圍蓋板、地板等一系列零部件組成，經過了鋼板衝壓、板件焊接、車身塗漆和總裝等四道工序形成整車。一體衝壓車身可以極大地降低汽車的自重比例，減少越多的焊接工序，可以減少更多的汽車自重，這對進一步降低汽車的油耗可以起到更好地幫助。

可能很多人會認為一體衝壓的車身可以擁有更好的安全效能，在抵抗外部撞擊的時候可以比焊接部位提供更有效的幫助。

其實焊接式車身會相對更安全一些！

這點我們可以透過分析汽車在受到撞擊時，力的分散狀態來進行解釋。

當汽車受到碰撞時，整個車身的受力是：“接受撞擊→能量吸收→車身分解→衝擊力釋放”的過程。

假設一體衝壓和焊接車身的所有條件都是一致的，那麼在最後兩項項“車身分解”和“衝擊力釋放”的過程中，存在焊接點的部位可以透過焊接部位的斷裂，將外部衝擊力進行有效地釋放，而一體衝壓的車身卻無法做到這一點。

焊接車身由於存在衝擊力釋放的優勢，所以這類車身在面對較大撞擊時，也確實存在更容易出現車身被撕裂的問題，它更考驗車企的焊接工藝水平。而一體衝壓的車身是透過熱衝壓一次成型，因此它在抗壓方面也具有一定的優勢，在發生撞擊時車身保持完整性較高。

不過就如文章前面所介紹的，一次衝壓的工藝需要向降低剛性方面去妥協，所以在某方面來說，我們也不能簡單的認為一次衝壓的車身就一定比焊接式的車身更安全，這主要還是取決於車企在造車時對車身框架關鍵部位的設計方式、材質選擇等待。

區別就是強度和韌性，一體衝壓對裝置成本要求很高，成本也要高，但是才用一體衝壓車身強度和韌性，要優勝與多點焊接的車身！往往有時候好一點，可能會在事故中更好的保護乘車人，但是所有的優勢都要建立在安全駕駛的上面！！！

說起車身對於很多人來說，基本上都是不怎麼了解，只知道車輛的一些配置外觀等，座位車的安全的一部分來說，車輛的車身決定了車的安全程度和車輛的自身的車重，當然以安全來說這些都是相對的，對於車子來說，一體式衝壓的車身和多點焊接的車身，哪種安全，不管是採用哪種基本上都不會影響到車輛的安全，當然說起這個還是來了解下他們之間的優缺點和區別。

首先一體式衝壓車身，就比較容易理解了，也就是說車輛從前往後從上往下，基本上都是一體“衝壓”出來的，而不存在焊接的步驟。這個就好比一個東西透過模具直接倒模出來的一樣，而多點焊接車身來說，就像積木一樣，一個個的拼接起來。

從兩者之間的優點來說。一體式衝壓的車身可以在一定程度上面節約成本，並且工藝比較快，而且一體成型對車廠的硬體設施配套設施要求比較高，要求都是全自動的，是沒有人工參與進去的，所以說像這種產品的話質量比較均衡。缺點確實也是比較明顯的，在吸能效果上面是遠遠不如多點焊接車身的，焊接在很多人的眼裡就是落後、易碎的代名詞。

但是實際上面來說正是因為這個缺點，對於車輛的吸能來說起到了一定的優勢，然而就是易碎這個“缺點”，讓動能在傳遞過程中會沿著焊點發生破碎形變，從而讓車身破碎釋放能量。所以說無論是一體成型的，還是焊接式的，都是相對來說比較安全的，只不過根據材料的不同各有各的優勢。