汽車車身結構的主要材料涵蓋兩種：普通強度鋼材，高強度鋼材。在材料學領域一般將屈服強度≥600Mpa（兆帕）的鋼材定義為高強度，反之低於這一標準的則是普通強度鋼。打造車架需要使用大量的鋼材，而高強度鋼的製造成本是比較高的，所以理論上並不會主要由這種材料打造，但這並不會影響真正的抗扭剛度與防撞能力。
比如某臺在CNCAP測試中得到全優評價的SUV，其公佈引數的“≥高強度鋼標準”的鋼材佔比僅為55%，剩餘的45%則為普通強度鋼材。可是這臺車的成績卻非常理想，那麼可以認定的是其55%的比例中至少有30%的普通高強度鋼（600~1370Mpa），而剩餘的超高強度鋼（熱成型鋼）則佔比至少超20%，這種鋼材的屈服強度可以達到1500Mpa左右。主要結構由這些材料打造，其安全等級自然會足夠高。
反之，某臺“A柱轎車”的公佈引數高強度鋼比例為80%，然而在碰撞測試中竟然出現了偏執碰撞測試的A柱彎折——並不難以理解，因其品牌對高強度感的認定令人“汗顏”，屈服強度僅僅在300~600Mpa之間的鋼材也能夠被認定為高強度鋼，那麼是軟鋼呢？但是這並不違法，因為沒有一個成文的標準去為“低強度”“中強度”“高強度”與超高標準分級，一般都是約定俗成的業內人士公認標準，那麼這種不具備約束力的標準離開這一行業自然可以隨意修改。
原因2：鋼材型別用量與位置的差異
綜上所述，不同企業對高強度鋼的認定標準存在巨大的差異，所以單純的公佈比例資料並不具備絕對參考價值。想要透過鋼材用量分析車輛的安全等級，具備參考價值的引數一定是某某位置使用了哪些鋼材，以及這些鋼材的屈服強度會在哪一範圍內。這種結構圖一般車企都會公佈，當然這是對車輛被動安全有足夠信心的品牌才會這樣做，那麼哪些位置需要加強呢？
1：車輛的A/B柱，車門橫樑、車頭橫縱梁，這些位置都需要進行嚴格的加強。使用的鋼材至少應該在1000~1600Mpa之間。因為汽車碰撞時的撞擊力傳導流程比較特殊，為橫樑、吸能盒、總量、A柱再到車門橫樑或底盤縱梁；只有保證每個位置的鋼材都足夠強大，車輛在碰撞時才能保證安全。B柱的加強是為在側面撞擊時保證安全。
2：車輛頂棚與底盤的加強程度往往要遜色一些，第一類位置會使用熱成型鋼或超高級別的馬氏體鋼，而頂棚與底盤的關鍵位置往往只用屈服強度1000Mpa左右的鋼材加強，對於籠式結構的車價而言實際也足夠了，甚至還會有些冗餘。其他位置則用普通強度鋼材即可，否則和車輛的製造成本過高也無法合理控制車價。
3：高強度鋁合金是很少見的材料，目前行業標準認定的所謂“高強度”只是600Mpa左右。所以這些材料只能在非關鍵位置進行一定比例的替代鋼材，使用的目的只是為輕量化車身，但並不是為了絕對節油；因為能大量使用高強度鋁合金的車輛一般都是豪華等級的汽車，這些車的使用者對於油耗的接受度很高，輕量化只是為了提升車輛的效能表現。
總結：汽車安全等級的判斷不能只看絕對比例，拆分觀察每個區域使用鋼材的屈服或抗拉強度，判斷防撞保護關鍵位置是否可靠，這才是一定程度分析車輛安全性的科學方法。
汽車車身結構的主要材料涵蓋兩種：普通強度鋼材，高強度鋼材。在材料學領域一般將屈服強度≥600Mpa（兆帕）的鋼材定義為高強度，反之低於這一標準的則是普通強度鋼。打造車架需要使用大量的鋼材，而高強度鋼的製造成本是比較高的，所以理論上並不會主要由這種材料打造，但這並不會影響真正的抗扭剛度與防撞能力。
比如某臺在CNCAP測試中得到全優評價的SUV，其公佈引數的“≥高強度鋼標準”的鋼材佔比僅為55%，剩餘的45%則為普通強度鋼材。可是這臺車的成績卻非常理想，那麼可以認定的是其55%的比例中至少有30%的普通高強度鋼（600~1370Mpa），而剩餘的超高強度鋼（熱成型鋼）則佔比至少超20%，這種鋼材的屈服強度可以達到1500Mpa左右。主要結構由這些材料打造，其安全等級自然會足夠高。
反之，某臺“A柱轎車”的公佈引數高強度鋼比例為80%，然而在碰撞測試中竟然出現了偏執碰撞測試的A柱彎折——並不難以理解，因其品牌對高強度感的認定令人“汗顏”，屈服強度僅僅在300~600Mpa之間的鋼材也能夠被認定為高強度鋼，那麼是軟鋼呢？但是這並不違法，因為沒有一個成文的標準去為“低強度”“中強度”“高強度”與超高標準分級，一般都是約定俗成的業內人士公認標準，那麼這種不具備約束力的標準離開這一行業自然可以隨意修改。
原因2：鋼材型別用量與位置的差異
綜上所述，不同企業對高強度鋼的認定標準存在巨大的差異，所以單純的公佈比例資料並不具備絕對參考價值。想要透過鋼材用量分析車輛的安全等級，具備參考價值的引數一定是某某位置使用了哪些鋼材，以及這些鋼材的屈服強度會在哪一範圍內。這種結構圖一般車企都會公佈，當然這是對車輛被動安全有足夠信心的品牌才會這樣做，那麼哪些位置需要加強呢？
1：車輛的A/B柱，車門橫樑、車頭橫縱梁，這些位置都需要進行嚴格的加強。使用的鋼材至少應該在1000~1600Mpa之間。因為汽車碰撞時的撞擊力傳導流程比較特殊，為橫樑、吸能盒、總量、A柱再到車門橫樑或底盤縱梁；只有保證每個位置的鋼材都足夠強大，車輛在碰撞時才能保證安全。B柱的加強是為在側面撞擊時保證安全。
2：車輛頂棚與底盤的加強程度往往要遜色一些，第一類位置會使用熱成型鋼或超高級別的馬氏體鋼，而頂棚與底盤的關鍵位置往往只用屈服強度1000Mpa左右的鋼材加強，對於籠式結構的車價而言實際也足夠了，甚至還會有些冗餘。其他位置則用普通強度鋼材即可，否則和車輛的製造成本過高也無法合理控制車價。
3：高強度鋁合金是很少見的材料，目前行業標準認定的所謂“高強度”只是600Mpa左右。所以這些材料只能在非關鍵位置進行一定比例的替代鋼材，使用的目的只是為輕量化車身，但並不是為了絕對節油；因為能大量使用高強度鋁合金的車輛一般都是豪華等級的汽車，這些車的使用者對於油耗的接受度很高，輕量化只是為了提升車輛的效能表現。
總結：汽車安全等級的判斷不能只看絕對比例，拆分觀察每個區域使用鋼材的屈服或抗拉強度，判斷防撞保護關鍵位置是否可靠，這才是一定程度分析車輛安全性的科學方法。