三月銷量基本不會有一個大爆發

首先，主流客戶群體進入一個觀望期，主要等待4月16上海車展，大多數汽車企業動態

其次，經銷商不會大批次進貨，主要原因有以下幾點

第一，國家過渡期補貼政策不明朗，每次都在最後做出補貼方案，如果經銷商大批次壓貨，很可能因為政策改變，導致虧損。

第二，4月16日上海工業展，會有大批次新車上市，廠家新品釋出，積壓大批次老款車型，特別容易造成虧損

第三，大批使用者，會抱著等一等的心態，去看車展，是否有新車型，新突破防止自己買虧

綜述以上幾點，三月新能源汽車銷量不會有太大漲幅，在平穩中進行。

目前上海車展，各品牌分分推出新能源車型，市場發展方向基本明確，雙積分政策下，會有更多車型選擇，新款車型往往在釋出出後，一個月左右大批次量產，預計，今年五月，將會迎來新能源汽車的小井噴期

三月新能源汽車銷量仍持續快速增長，但增長的背後有隱憂。

首先看一看三月各大品牌的“戰績”：

比亞迪汽車銷量29424臺。

北汽新能源銷量17690臺。

豐田汽車12560臺（僅限插電混動）。

長城尤拉新能源銷量7031臺。

吉利新能源銷量7593臺（包括領克）。

銷榜前五名基本以自主品牌為主但這些品牌的銷量中存在的問題也不能無視，以北汽和吉利為例其旗下均有共享出行服務公司，產銷模式多少有些“自產自消”味道，真正消費市場的認可程度並不高。

在這幾個品牌中僅有比亞迪汽車與長城尤拉系列主攻消費市場，前者有技術絕對優勢、後者有續航和價格絕對優勢，而就在這種優勢下合資品牌推出一些低端產品也能夠搶佔相當比例的市場份額。

所以從長遠發展的角度看待這些品牌，比亞迪汽車不應作為行業內的壟斷企業，而應該以E·3311平臺快速擴大技術共享的範圍，以戰略合作的模式拉動中國產汽車品牌在新能源領域的同步發展，只有整個車系佔據絕對影響力才能夠儲備在後期中國產對抗合資的基礎。

至於共享出行領域可以細分市場份額以各自企業的廠家作為中心輻射周邊的區域，這樣市場份額能夠更理想的劃分、行業整體的發展才能夠穩步提升，並且能夠確立“彎道超車”後的排位。

其次新能源汽車補貼的逐步退出也開始了大浪淘沙，所謂新勢力依靠資本和補貼生存的品牌勢必會陸續退出，而退出後讓出的市場份額對於能夠持續發展的車企而言也要有提前的準備。否則在2022年前後各大合資品牌紛紛轉型新能源，這些份額不提前攻下後期等於拱手讓給合資汽車品牌。

不過電動及混動汽車的發展從近期的銷量曲線來看也確定了新能源汽車的方向，純電動和內燃機混動或增程汽車成為新能源汽車的主力車型，地補從補車轉型為補樁也是為保有量快速增長在做儲備。

電動汽車、梯次利用、儲能、反補專用電價、續航增長，良性迴圈一旦形成會逐漸打破價格壟斷，電動汽車離“價格親民”又近了一步，行業整體還是在有序的健康發展的。

新能源進入上升期是趨勢。比亞迪和北汽的領先是勝在佈局。目前的新能源市場還沒顯現明顯的技術性勝利。都還在摸石頭過河。後市可期。