首先，換電站的成本非常貴，特斯拉的換電站成本為50萬美元；其次需要為車型配置車型備用電池，這些都是高昂的成本，而蔚來打算在主要城市建設至少1100座換電站，這基本上是個天文數字了。

其次，因為每家電池設計不一致，所以蔚來斥巨資建立的換電站只能自己用，那些一廂情願的認為蔚來會制定電池標準然後其他車企來follow的可以洗洗睡了。

最後，如果後續電池與當前ES8電池設計不一致，則也需要準備同樣數量的電池，同樣的，如果蔚來有3款不同配置的電池，則需要準備3倍的電池以供更換，我相信這也是為什麼ES8的續航里程只有一種的原因吧。

售價接近/超過30萬的中國產SUV，一隻手就能數得過來：紅旗LS5那臺坑納稅人錢的玩意不算，所以就只剩下北京BJ80和比亞迪唐這兩臺了。BJ80模仿賓士G Class，什麼核心的都沒學到，月銷小几百這事倒是學穩了；比亞迪唐最近一年如強弩之末，銷量一個勁往下衝，歸根到底還是4.9秒噱頭在各大電動車猛將面前已顯式微。

奶茶妹鎮樓

與傳統車企依靠4S銷售不同，網際網路車企一定會把這個銷售過程以及與使用者的關係牢牢攥在自己手裡。以蔚來為代表的網際網路車企，以後會利用這樣的優勢，做什麼樣的增值服務？我覺得蔚來必定會走賣車+服務的雙重盈利模式。至於具體的玩法，也是個很有意思的話題，我們拭目以待。

蔚來跟MBAQuattroporte班的路子是差不多的，你不會認為他們就是來做學術研究的吧（買豪華車開），畢竟這裡頭還附加了“高階資源整合”的品牌附加值，各界的知名人士，比如雷軍、劉強東、馬化騰、李想等等的ES8車主們，進入這個教室（用車圈子）是可以得到大於課堂內容本身的利益加成的，這時候你跟他們說主動式空氣懸掛、全鋁車身、4.4秒破百，不覺得幼稚麼？

高階的定位，超乎想象的體驗？

先說結論，蔚來是第一個擺脫了低端形象的中國產電動車品牌，ES8是目前中國產電動車中定位最高階的產品。是的，沒有之一。基準版車型補貼前44.8萬，是什麼支撐了這樣的定位和售價呢？

7座大SUV，NEDC工況續航355km，0-100加速4.4秒，70kwh電池，豐富的ADAS功能，智慧網聯。這些已經被大家列舉了一遍又一遍，可是這些引數可以直接反映使用者體驗嗎？當然不能。

就像李斌說的，使用者只會為體驗買單。

蔚來車子的價值，很大程度上體現在他們要構架的“電動車生態圈”裡面，也就是大量免費or低廉的高階增值服務。比如說1100座換電站與1200輛充電車（至2020年），這兩個專案對蔚來品牌的資金消耗是巨大的，甚至決定了蔚來品牌未來的存亡。

他們的承諾是打造“比汽油車更好的使用者體驗”，在電池技術瓶頸未突破的前提下，想要達到李斌說的“汽油車能去的地，蔚來都能去”，那就必須派一輛充電車跟著ES8車主進藏了……從蔚來服務體系的誠意來說，這價效比位元斯拉高了去了……

而前面也說到了，蔚來的目標使用者是一二線城市的精英群體，能掏四五十萬買車的人，自然不缺錢。

對這些人而言，體驗更重要，服務更重要，他們有很大的去付更多的錢，享受更好的服務。

而隨著這批車主的成長，蔚來車主將成為一種代表“都市新貴”的身份與地位的象徵。

後續將會有人為了獲得這種社會認可為去買蔚來汽車，不過那是後來的事情了。