長城做為自主品牌的車，一直在質量上提高，做為一個私企這樣踏實創新的企業家真的要鼓勵。新能源的車長城慢了一步，但現在已經投入大量的研發在上面，我相信只要踏實做事，注重產品質量和創新的長城沒問題。

長城哈弗SUV H6連續53個月銷量冠軍，是實實在在的資料。長城皮卡風駿系列更是連續20年銷量冠軍也不是吹出來的。說是領導者不為過。

僅哈弗就有500多萬的車主，俗話說群眾的眼睛是雪亮的，這麼多車主選擇，就說明大眾是認可這個品牌的，相比於小品牌為每月破萬的銷量而發愁，長城擔的起領導者的稱號。

關於新能源汽車這一塊，今年長城與寶馬合資了一個品牌——尤拉，並已經有兩款車上市了，其中一款尤拉iQ補貼後在十萬元左右，續航在400公里。就引數配置等方面而言，長城新能源有望成為中國產新能源的領導者，畢竟剛上市不久，還得看後期的發展而定。

電動汽車不是長城主攻的領域，現階段三電系統沒有一項能看的到的核心技術，以尤拉IQ為例三電分別是：

電機-博格華納

電池-贛州孚能

電控-聯合電子

對於一臺電動汽車來說三電系統才是核心，任何一家有整車生產資質的企業都可以透過採購三電組裝整車，這也是很多PPT企業成立幾年就能推出產品的原因。

那麼一家企業想要在這一領域有絕對領先優勢，前提是必須掌握三電的研發生產能力，目前國內能做到這一點的企業只有比亞迪，所以這家企業敢推出電池組的終身質保，依靠採購的企業敢嗎？不敢的話量產車就缺少核心競爭力，銷量低迷之後會走惡性迴圈。

汽車動力電池本是一個獨立的第三方行業，作為車企可以選擇研發生產也可以選擇採購第三方，兩者的區別無非是能不能主導市場，能不能隨著控制這個行業的走勢。

動力電池國內技術和生產能力的排名分別是：

比亞迪-鎳鈷錳酸三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，產能預計100GWh

寧德時代-鎳鈷錳三元鋰電池，產能預計60GWh

其他企業還有國軒高科、孚能電池、比克電池等等，排名在國內還算比較高，而全球排名比亞迪第二、寧德時代第九，這兩家企業幾乎掌控了國內動力電池的市場。

在這些電池供應商裡比亞迪是個另類，因為這家企業從IT行業從電池發家已經有23年的光景，進入汽車製造行業也有15年時間。

國際知名品牌如華為蘋果三星都是比亞迪的電池業務大客戶，很多IT行業先進的技術和材料也是這家企業進行驗證，很多時候看比亞迪更像是IT企業。

對於這家企業可以說是電池業務推動了電動汽車技術的發展，而不是像長城一樣是從汽車領域轉型到涉及科技領域的汽車製造，起點不同是沒有可比性的。所以長城汽車現階段只能在燃油車領域發力，在全面轉型之後長城仍有可能保證銷量在一線水平，但整車利潤率會被明顯的壓縮。

假設長城預計投入研發動力電池，在這個節點如比亞迪已經在為回收電池佈局能源行業進行戰略轉型，長城卻還只是在讀小一班，這種差距如何能成為領導者呢？面對雙積分長城有數十億的新能源積分虧空，能平穩的從這一階段安全過渡已經是非常難得了，想要在電動汽車技術方面有發展短期內是幾乎不可能的。個人觀點，僅供參考。