吉利汽車在三缸發動機的路上一條道走到黑，2019款吉利繽瑞也許是這臺車的“完結篇”。
現款繽瑞之所以能夠有不錯的銷量，原因在於中低配使用了吉利獲得十佳中國芯的4G14T-1.4T直列四缸發動機，最大功率98kw、峰值扭矩215N·m（2000-4000轉）的引數雖然一般，真實動力表現也是平平無奇，但這個發動機最起碼有四缸機怠速不抖的優點而且質量穩定。
高配使用1.0T直列三缸發動機與溼式雙離合匹配，發動機級別很低、變速箱級別不高，抖動加上低速頓挫會明顯降低用車體驗；發動機最大功率100kw、峰值扭矩205N·m動力儲備不夠充足，渦輪增壓器要在2000轉才能輸出峰值扭矩而且只能持續輸出到3000轉，效能也不能帶來任何樂趣，這一組合顯然是沒有價效比的。
所以1.0T版銷量很低迷，以三月資料為例1.0T銷量291臺、1.4T版銷量7726臺，三缸版僅佔銷量比例的3.6%，試想如果繽瑞全系升級三缸這臺車會是什麼下場？
2019款吉利繽瑞為滿足國6標準升級了發動機，但是隻升級了1.0T三缸機而沒有1.4T發動機升級的資訊，新款指導價7.58-11.08萬覆蓋了老款的全部價格範圍，也就是說新款繽瑞可能不會有1.4T版本。
排放升級後發動機引數沒有任何變化，這種升級的方式不排除有改動三元催化器的可能，如果排氣系統的背壓增大會導致進氣的損失，結果會是發動機燃燒效率下降動力會一定比例下降；類似的國VI汽車基本都存在這一問題，那麼動力本就相當羸弱的1.0T三缸發動機還有駕駛樂趣可言嗎？
三缸發動機存在先天缺陷，三個氣缸有三組活塞連桿分別驅動曲軸運轉，而三組活塞的點火順序或1-3-2或1-2-3總是不同步的；活塞在氣缸內混合油氣爆燃有產生的作用了等於為發動機總成施加向下的力，右側的力沒有完全發揮左側氣缸執行又會開始發力，所以三缸機在運動中是“搖擺”的。
怠速時發動機轉速低搖擺幅度大會出現明顯的抖動感，只有高轉高速執行時擺動幅度小才會讓抖動感消失；但這種高頻抖動雖然不宜察覺但對活塞運轉的穩定性總是有一定影響，與氣缸的金屬磨損較大顯然會加速發動機的“老化”，其次還有機腳的老化。
所以三缸發動機確實沒有優點，一定要找出優點的話只有製造成本低；而價格便宜的三缸機就應該用在低端車上，但繽瑞手動版起售價7.58萬、自動版起售價8.88萬顯然不便宜，這臺車沒有價效比即使是國六，7月以後在提前實施國六的的省市哪臺車不是國六？
吉利汽車在三缸發動機的路上一條道走到黑，2019款吉利繽瑞也許是這臺車的“完結篇”。
現款繽瑞之所以能夠有不錯的銷量，原因在於中低配使用了吉利獲得十佳中國芯的4G14T-1.4T直列四缸發動機，最大功率98kw、峰值扭矩215N·m（2000-4000轉）的引數雖然一般，真實動力表現也是平平無奇，但這個發動機最起碼有四缸機怠速不抖的優點而且質量穩定。
高配使用1.0T直列三缸發動機與溼式雙離合匹配，發動機級別很低、變速箱級別不高，抖動加上低速頓挫會明顯降低用車體驗；發動機最大功率100kw、峰值扭矩205N·m動力儲備不夠充足，渦輪增壓器要在2000轉才能輸出峰值扭矩而且只能持續輸出到3000轉，效能也不能帶來任何樂趣，這一組合顯然是沒有價效比的。
所以1.0T版銷量很低迷，以三月資料為例1.0T銷量291臺、1.4T版銷量7726臺，三缸版僅佔銷量比例的3.6%，試想如果繽瑞全系升級三缸這臺車會是什麼下場？
2019款吉利繽瑞為滿足國6標準升級了發動機，但是隻升級了1.0T三缸機而沒有1.4T發動機升級的資訊，新款指導價7.58-11.08萬覆蓋了老款的全部價格範圍，也就是說新款繽瑞可能不會有1.4T版本。
排放升級後發動機引數沒有任何變化，這種升級的方式不排除有改動三元催化器的可能，如果排氣系統的背壓增大會導致進氣的損失，結果會是發動機燃燒效率下降動力會一定比例下降；類似的國VI汽車基本都存在這一問題，那麼動力本就相當羸弱的1.0T三缸發動機還有駕駛樂趣可言嗎？
三缸發動機存在先天缺陷，三個氣缸有三組活塞連桿分別驅動曲軸運轉，而三組活塞的點火順序或1-3-2或1-2-3總是不同步的；活塞在氣缸內混合油氣爆燃有產生的作用了等於為發動機總成施加向下的力，右側的力沒有完全發揮左側氣缸執行又會開始發力，所以三缸機在運動中是“搖擺”的。
怠速時發動機轉速低搖擺幅度大會出現明顯的抖動感，只有高轉高速執行時擺動幅度小才會讓抖動感消失；但這種高頻抖動雖然不宜察覺但對活塞運轉的穩定性總是有一定影響，與氣缸的金屬磨損較大顯然會加速發動機的“老化”，其次還有機腳的老化。
所以三缸發動機確實沒有優點，一定要找出優點的話只有製造成本低；而價格便宜的三缸機就應該用在低端車上，但繽瑞手動版起售價7.58萬、自動版起售價8.88萬顯然不便宜，這臺車沒有價效比即使是國六，7月以後在提前實施國六的的省市哪臺車不是國六？