前掠翼戰機機動性比後掠翼好30%，沒有這一說法。

前掠翼戰機的確在亞音速狀態下，它的升阻極曲線的彎度係數比傳統後掠機翼更小。所以在高升力系數時，前掠翼戰機阻力系數增幅比傳統戰機更小。比如說在亞音速高過載，它的機動升阻比更高，能量機動性確實更好。x29已經證明了這一點。

前掠翼戰機亞音速機動能力優於後掠翼戰機，這個說法的確沒有問題。

這就是升阻極曲線的例圖，如果彎度係數更小的話，可以理解為曲線相對來說更直一點，那麼對應的結果就是，升力係數增加同樣多的話，阻力系數增幅更小，升阻比就會更大，機動性就更好。（a角是攻角，升阻比是關於速度和攻角的函式）

但是為什麼不使用前掠翼戰機，是因為氣動彈射發散的問題嗎？不是，氣動彈性發散是早期的前掠翼飛機所遇到的問題，目前透過複合材料已經解決這個問題了。

因為早期的金屬材料不是絕對剛性的，容易發生彈性形變，相對於後掠翼，前掠翼這個問題更加嚴重。如果透過增加材料剛度來解決這個問題的話，那麼結構要增重到無法容忍的地步。所以早期前掠翼機型都被放棄了。

但是複合材料已經解決了這一難點，複合材料結構的面板鋪層厚度和纖維方向可以發生任意的變化，因此能夠控制複合材料機翼的剛度來扭轉變形，而代價則是微不足道的重量。

著名的蘇47就是透過複合材料解決了這個問題。

把前掠翼打入冷宮的是正向RCS和超音速效能。

蘇47不擅長超音速效能，而俄羅斯最需要的就是一款超音速多功能戰機。

沒有一款氣動佈局是全能的，真正的最好的解決辦法就是變形翼，但是可惜，目前的水平還是差一些。

說升力高還有情可原，說機動性高強詞奪理，更何況還30%。

說升力高，也是在對比掠角角度、機翼形狀、機翼刨面形狀同樣的後掠翼時，升力確實高一些。在以上條件同樣時，前掠翼比後掠翼升力高，具體高多少，和以上三點有關，但是也達不到30%這麼多。

網上能查到的資料，提出了載重量提高30%這個說法，這個數值源自於對F16進行前掠翼改進的推算值，這個改進型在提議階段就被終止了，而這個值的前提是，後掠角角度和前掠角角度不一樣。角度不一樣自然升力也不一樣，前掠翼角度相對後掠翼角度必然要小，所以升力必然要大。

一般情況下，為了保證機翼強度，機翼翼稍的厚度和絃長，都要比翼根部位小，這樣容易也分配飛機重心，像戰鬥機要求滾轉效能，機翼重心越靠近翼根部越好。像F16設計之初要求突出機動性，採用的是梯形翼，機翼面積大，翼根部弦長和翼燒部弦長比例明顯。如果要換成後掠翼，根稍比比例不大，為了保證機翼面積就要增加翼展，飛機就要為機翼強度多付出重量代價，假設在翼稍設定副翼，由於力臂更長，說不定滾轉效能反而提高，但是也要付出重量代價。最後還是要根據總體方案進行取捨。前掠翼就是這個後掠翼方案的一個亞種改進，而且還受制於機翼後緣前掠角的限制，無法把前掠角做太大。

在前掠角角度比較小，翼展比較大的情況下，才有的網上結論，F16前掠翼方案總體升力比現有方案多30%，因為前掠角角度更小；轉變角速度14%，因為現有方案沒有副翼；提高作戰半徑34%，起飛降落距離降低35%，同樣因為前掠角角度更小，巡航速度和起飛降落速度更小。

個人感覺前掠翼飛機的優勢在於低速區域，對於高速效能要求的飛機比較合適，比如教練機和運輸機或者客機，像運輸機和客機對升力要求那是多多益善，但是也有使用壽命要求，結構發散問題的現有解決方案，是靠著複合材料的預設蒙皮，蒙皮在長時間使用下疲勞情況如何，還要有長時間的技術積累才行。