正常的任何燃油車（包括其他用途的內燃機），都有一定量的機油消耗，說某某車燒機油的人不是無知就是專業車黑，別有用心，誤導了廣大的不懂原理的車主，所滑騙局說多了就成了真理，相反被一些人奉為神車的某些車機油不少反而上漲才是大問題，而非小毛病。

任何車“吃”機油都不是正常現象，“吃”機油的也僅是大眾汽車，只是大眾“餓”的比較快。

準確的描述應該用“燒機油”，發動機燒機油的原因是機油透過一定的途徑進入了發動機燃燒室，燃燒室指氣缸內活塞的上端，這一區域是用來讓汽油和空氣混合後燃燒做功的區域；燒機油則是本應該用作潤滑的機油，從曲軸箱竄入燃燒室與汽油混合燃燒，嚴格的說已經屬於故障。

造成燒機油多為發動機氣缸和活塞環損，氣缸是靜態、活塞是動態，在執行中活塞在不斷的、以加高頻率的磨損氣缸；不過這種磨損屬於正常磨損，所有的車在經過十萬或更多公里的里程後都會出現不成程度的機油損耗，磨損越嚴重則損耗越高。

德系車往往比較早出現燒機油原因在於磨損嚴重，發動機多為高溫高轉渦輪增壓增加效能機，活塞磨損本就會比較嚴重在加上更高的壓力則會更快的出現燒機油問題。

理論上這種問題是可以解決的，比如大眾最新一代混合噴射技術的EA888發動機在升級活塞壞、缸套的製造工藝，以及升級了油氣分離器後燒機油問題得到了明顯的改善，所以早期德系車燒機油也有製造工藝缺陷的問題。

從這一角度分析燒機油當然不會是正常現象，而且國標新標準要求機油損耗量為高負荷狀態下燃油消耗量的0.3%，也就是10L/100km油耗的車100公里僅允許消耗0.03升機油，全合成機油一萬公里更換一次也只會減少0.3升。德系車在行駛6~8萬公里之間開始出現損耗，而損耗量也基本會超過國標，解決燒機油只有兩個辦法：

1、在出現機油損耗之處提升發動機機油粘度，原車如建議某w-30則提升到40級粘度，高粘度機油形成的油膜厚度更高，能一定程度的補償活塞磨損緩解機油損耗。

2、在升級機油粘度後燒機油量再次增加就沒有好辦法了，不大修只有在用車過程中定期新增，但到了更換週期後仍要完全換新，新增的機油並不能有效延長機油的使用時長。嚴重到新增不能解決後只有鏜缸換活塞，這事最後的辦法了。

燒機油的問題是車就會有，只是德系車出現的比較早，即使技術升級後仍會有這種情況。不過豪華品牌領域又基本被德系車佔領，效能車往往以這些車為主，所以追求效能和品牌價值仍可以選擇，算是瑕不掩瑜吧。個人觀點、僅供參考。