現狀內地的桂林、武漢、北京都有大量普通線路投放雙層巴士。由於城市規模遠不及後兩者，桂林可能是三者中數量最少的一位，但是它的比例是最大的，與其說它是為了應對大客流，不如說它可能只是一屆領導人去香港考察後心血來潮，後來成為一種文化延續。

這裡有個誤區，很多人認為路橋的限高對雙巴的運營存在影響，其實不然。雙巴的車高在4.0-4.2m上下，一般主幹道路的限高都有4.5m，個別市區人行天橋可能會只設計到4.2m。總的來說路橋還真不是大問題。親眼見過城市高架橋還在混凝土橋面澆築期底層限高低於4.5m的情況下有雙巴從臨時限高架下透過。但是底下的幾個問題是真實存在的。

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首先說說路況，我村坐落於南方，市區不少有點歷史的道路大樹遮陰，前十年也投入過雙層巴士，那時候還是非空調巴士，南方城市的夏天，公交車如同悶罐，乘客都愛把窗戶開的大大的，於是大樹劃人的事件還是時有發生。至於這個問題究竟有多嚴重，舉個例子吧：後來買了一批氣罐頂置的CNG巴士投放於市中心線路，公交集團還煞費苦心的發函給園林部門要求修建指定車站上空的數值以防止刮擦。對比香港，由於用地緊張，幾乎沒有什麼馬路有行道樹，故不存在此類問題。當然這充其量只是小小的助推力，並不是什麼決定性的，畢竟樹葉是可以修剪的。

第二個我覺得是最重要的，這個要談談國情。我們現狀應該是先減輕上班族等車的疲勞而不是乘車疲勞。試問住城市的網友們，你們在高峰期坐巴士一般是以有無座位還是能否擠得上考慮是否等下一班車。

雙層巴士的載客量真的大於單層巴士嗎？那得看你怎麼載。如果按座位數算，12米雙層巴士可能會和一臺塞滿座位的18米鉸接客車不相上下。但座位對於中國這樣人口密度大的國家簡直是奢侈品，通常高峰期能擠得上就不錯的例子比比皆是。雙層巴士車身高，為了防止轉彎時車輛側翻，二層是禁止人員站立的。一層一般設定一到二部樓梯，引擎機箱加上現代雙層巴士的空調裝置，雙層巴士的一層的坐立與站立區空間少的可憐。一般來說國內的單層兩軸巴士常常新車一到位就把車內座椅拆成1+1佈局以加大站立去，這樣下來塞滿一車人運力可觀，不敢說超過，至少運力可與三軸12米的雙層巴士相當。“大容量”單層巴士加上自重優勢營運成本比雙層巴士小得多。

在香港，不少線路由於穿行城市快速路被要求不能有站客，這種情形下大客流的快線使用雙層

香港雙層巴士多是在比較繁忙的線路才有，不忙的線路和時段多數是單層的。為什麼雙層巴士多，因為香港好多公路是依山而建，彎路多，路窄，內地的加長巴士根本轉不過彎來，沒辦法在路上跑，為了解決乘客多的問題就改用雙層巴士。內地雙層巴士少因為沒必要，路寬，彎少，加長巴士隨便跑。

感覺香港，北京雙層巴士的比例差不多。差距最大的是兩邊司機的素質。比如香港筲箕灣至石澳的九號新巴，就是雙層巴士。這條路大多都在山上開，道路很窄。如果大巴在前面開，後面的小車很難超得過去。香港大巴司機看到後面有車，就會緊貼山邊或路邊停下來，讓後面的車過去。車停下來的時候，我在上層能抓住山邊的樹枝。大陸有這樣的大巴司機嗎？

香港街道狹窄，但是沒有架空鋼纜橫過街道，相對安全一些！大陸街道寬一些，但是經常有鋼纜恆過街道，雙層車行駛非常危險！特別是夏季，鋼絲纜線會下垂！降低高度！