作為“磚家”建議不採用除拆機以外的發動機除積碳方式，“氫氧除碳”有弊無利！

何為氫氧除積碳？何為積碳？

發動機積碳不是木炭也不是蜂窩煤，積碳指燃油未充分燃燒之前產生的遊離碳，其與空氣中的雜質以及內燃機磨損中產生的極其細微的金屬屑，最終與機油蒸汽混合後形成的物質。所以積碳並不是一般理解的碳，而是一種結構非常複雜、質地非常堅硬的燃燒廢料，清理的方式應該以最簡單直白的物理方式才能起到效果。

而氫氧除積碳是胡鬧，其裝置是透過電解水制氫製氧，之後再降兩種氣體透過進氣系統送入發動機內部燃燒，但是氫氣絕不能作為普通內燃機的燃料，原因為燃燒火焰溫度太高。

氫氣在純氧狀態下燃燒火焰溫度約為2860℃，利用機器分離出氫氧後直接送入發動機氣缸，雖然氧氣達不到純氧狀態但是比例也會非常之高，所以僅氫氣的燃燒總會超過2000℃。

其次要考慮到燃油的富氧燃燒火焰，常壓下空氣的氧含量不足21%，這種燃燒狀態是正常狀態；而提高氧含量後則成為富氧燃燒狀態，氧氣濃度在21%~30%之間增加火焰溫度會快速升高，那麼以接近純氧的狀態送入燃燒室，不用計算至少燃油燃燒的火焰溫度也會超過2400℃。

這麼高的溫度會帶來哪些後果？汽油在正常氧含量的催化反應中火焰溫度為1200℃，但是這一溫度只是瞬間高溫，空氣中的氮氣能夠有效吸收熱量以降低溫度，熱能轉化為內能成為動力也會讓溫度降低，所以火花塞耐受溫度僅在400℃左右、氣缸燃燒室則會按照汽柴油設計分別耐受1200~1800攝氏度左右的高溫。

而利用氫氧除積碳其中氫燃燒的高溫超過2000℃、燃油燃燒的高溫也超過2000℃，那麼在如此高的溫度中氣缸活塞是否會變形斷裂呢？

用以潤滑的機油在超高溫下也會失去有效的潤滑效果，即使發動機內部結構不變形也會出現巨大的磨損，所以短時間的氫氧除碳對發動機產生的損傷可能比行駛一年還要誇張。重點是即使在這種超高溫中，結構複雜的積碳也不會被完全燃燒，如果能完全溶解積碳中的雜質和金屬則一定能融化發動機本身結構。

所以氫氧除碳除了損傷發動機以外基本沒有意義，發動機節氣門、火花塞、噴油嘴、氧感測器包括三元催化器都可以拆掉清理，氣缸活塞內積碳不會很嚴重所以大多數車不用管，嚴重積碳同樣可以拆，清理效果不是溶解劑或其他方式可比的。發動機不用吸氧或更不能用氫，別胡鬧。