以電動化、智慧化、網聯化、共享化為趨勢的汽車“新四化”,正催生“馬路上的革命”。其中智慧化和網聯化普遍被認為是晚於電動化之後發展的內容，然而，近幾年自主汽車品牌頻繁佈局，在推出具有聯網功能和智慧系統的產品。從最早上汽和阿里合作的斑馬智行，到現在長城、吉利、廣汽紛紛推出的智慧駕駛系統，這些企業或自建團隊或與網際網路企業合作，以求在車聯網領域佔得先機。 自主品牌中有一部分車企在車聯網方面的模式是與國內三大網際網路公司BAT進行合作，例如上汽和阿里的合作，廣汽和騰訊的合作等等，在BAT公司裡面其中阿里巴巴生態完備，生態內的企業資料互通，合作緊密，互相共榮，兄弟公司似兄弟部門，接入阿里巴巴的生態環境（地圖、音樂、支付、生活服務等），阿里的前瞻性與不計收益的長期投入，斑馬智行已落地產業化運營，有近百萬的裝機量資源。騰訊的車聯網布局比較晚，處於一個追趕者的地位，社交是其最大優勢，但在車聯網方面仍不夠專業，但姿態較低，願意配合車企開放核心能力和生態資源。百度技術深耕多年，在車載應用場景掌握了影象識別、人臉跟蹤、語音合成和主動推薦等多項核心技術，其中在語音識別領域，百度已經做到基本與科大訊飛比肩，語音的互動體驗也是BAT中做得最好的。

目前自主品牌與BAT的合作如下：

和一些自主品牌選擇了和網際網路公司深度合作的道路不同，比亞迪、吉利、長城或在內部或在外部自建團隊的模式。比亞迪的Dilink系統從最初開始搭建到最終落地，歷經了三年的時間。三年時間裡，比亞迪的數百名工程師編寫了數百萬行的程式碼，其中新增了103萬行的Android程式，把車上的感測器訊號封裝成數百個標準的API開放出來，製成開發者的開發工具包。與比亞迪將車聯網的相關部門放在體系內部的做法不同，2016年，吉利在集團體系之外獨立成立了一家公司——億咖通。如今，這個規模已經超過1000人的龐大團隊，正在夜以繼日的為吉利上百萬的車主使用者打造名為GKUI的生態系統。這一系統引入了百度、騰訊、小米、京東、喜馬拉雅、高德等多家網際網路公司的資源，這樣的融合能力在目前的車企中還是比較少見。 和吉利類似，在體系外成立獨立車聯網公司的還有長城。7月15日，在河北保定，長城汽車的大本營召開了一場以“G往開來，為AI出行”為主題的釋出會。會上，長城釋出了GTO（GreatWall Totally Online）全域智慧生態戰略。在長城的車聯網陣營裡，囊括了騰訊、阿里、百度、中國電信、中國聯通、中國移動、華為和高通8家合作伙伴。長城將其稱為“汽車史上最強大的朋友圈”。

當前，越來越多的自主品牌已經開始在車聯網領域進行佈局。其主要的模式分為自建團隊和外部合作。

這兩大模式各有利弊，自建團隊對於車企來講投入較大、開發週期較長，例如吉利和比亞迪，基本都在推出產品前進行了2—3年的系統開發。 但其優勢也很明顯，這使得車企作為主導，有效的融合各方資源，更有利於車聯網系統和汽車的底層電子電氣架構進行深度結合，打造出真正與眾不同的系統。 和第三方合作的模式是目前更多自主品牌採取的策略，其優勢是可以使產品快速落地，在短時間內構建起生態場景和體系。但缺點是導致車企對供應商的依賴程度較高，不利於自身能力的積累。此外，選擇繫結一家供應商合作也會導致應用生態具有一定的排他性。