電傳作業系統（Flying By Wire），就是採用電訊號對飛機進行操縱的方式，它是與機械式操縱相區別開的一種新型技術。
過去的飛機採用的都是機械式操縱，它們採用專門的齒輪、鋼絲、液壓、滑輪等機械部件對飛機的部件進行傳動控制。這種設計雖然經歷了長年的發展和各種戰火考驗，卻隨著戰機的效能越來越發達，而逐漸變得越來越不可靠。
現代飛機強悍的飛行效能背後，是對操控的更高要求，機械式操縱很難在不提升結構複雜度的情況下，完成對飛機更復雜、更極端的操縱，因此人們開發出了“電傳控制系統”，它把本來是機械控制的戰機零件，變成用電控訊號加感測器控制，就好比把一隻齒輪驅動的發條機器人變成了塞電路板的電動玩具。
改成電傳系統後，戰機可以省略掉相當多的機械操控部件，只需要佈設電子線路和相關感測器，它們就能以更高的可靠性操控飛行。而且數字化電傳還能透過類似網遊“宏”一樣的程控設計，讓飛機輕鬆飛出相當複雜的動作，這就為人所反應不過來的緊急情況、飛機的包線保護等打下了基礎。
不過呢，正因為電子系統的特性，現代的模擬電傳多多少少會出現一些問題，比如干擾、程式錯誤、響應慢、反饋異常等等，我們生活中那些電腦、手機犯的傻它們會犯。所以，電傳雖然理論上比機械傳動大大提高了可靠性，人們依然要想辦法讓程式指令更準確，比如多放幾臺電腦，幾臺一起辦公。
這就是電傳“餘度”的由來，人們為電傳操縱系統設計了多個冗餘備份，透過這種方式提高整個飛控系統的容錯性，大大降低其故障度。不要小看這種出錯機率，飛行傳動是精細化操作，理論上容不得一絲錯誤，然而民航的機載計算機無故障間隔時間為10-10/h，軍機則為10-7/h，這個出錯率是相當高的，但只要有冗餘備份，完蛋一個頂上一個，一個出錯仨來糾正，兩臺出錯還能2對2，再加上飛行員的判斷，這樣便不會出現任何問題。
目前國際上流行的軍機餘度是四餘度電傳，也就是有四個冗餘備份，它們被稱為“通道”，所以也可以稱為四通道電傳，每個通道單獨工作，然後使用統一的管理程式進行資料共同管理。
一般來說，飛機要設計幾個餘度完全是設計方的自由，美國如果不怕F22掉下來照樣可以設計單餘度電傳；三餘度這種設計往往是受機型的整體設計習慣、成本、需求而考量，比如無人機、直升機或者某些機體可靠性較高、不需要過多餘度電傳的機體，像CH-53K、F15E、雅克141就使用了三餘度電傳。
電傳作業系統（Flying By Wire），就是採用電訊號對飛機進行操縱的方式，它是與機械式操縱相區別開的一種新型技術。
過去的飛機採用的都是機械式操縱，它們採用專門的齒輪、鋼絲、液壓、滑輪等機械部件對飛機的部件進行傳動控制。這種設計雖然經歷了長年的發展和各種戰火考驗，卻隨著戰機的效能越來越發達，而逐漸變得越來越不可靠。
現代飛機強悍的飛行效能背後，是對操控的更高要求，機械式操縱很難在不提升結構複雜度的情況下，完成對飛機更復雜、更極端的操縱，因此人們開發出了“電傳控制系統”，它把本來是機械控制的戰機零件，變成用電控訊號加感測器控制，就好比把一隻齒輪驅動的發條機器人變成了塞電路板的電動玩具。
改成電傳系統後，戰機可以省略掉相當多的機械操控部件，只需要佈設電子線路和相關感測器，它們就能以更高的可靠性操控飛行。而且數字化電傳還能透過類似網遊“宏”一樣的程控設計，讓飛機輕鬆飛出相當複雜的動作，這就為人所反應不過來的緊急情況、飛機的包線保護等打下了基礎。
不過呢，正因為電子系統的特性，現代的模擬電傳多多少少會出現一些問題，比如干擾、程式錯誤、響應慢、反饋異常等等，我們生活中那些電腦、手機犯的傻它們會犯。所以，電傳雖然理論上比機械傳動大大提高了可靠性，人們依然要想辦法讓程式指令更準確，比如多放幾臺電腦，幾臺一起辦公。
這就是電傳“餘度”的由來，人們為電傳操縱系統設計了多個冗餘備份，透過這種方式提高整個飛控系統的容錯性，大大降低其故障度。不要小看這種出錯機率，飛行傳動是精細化操作，理論上容不得一絲錯誤，然而民航的機載計算機無故障間隔時間為10-10/h，軍機則為10-7/h，這個出錯率是相當高的，但只要有冗餘備份，完蛋一個頂上一個，一個出錯仨來糾正，兩臺出錯還能2對2，再加上飛行員的判斷，這樣便不會出現任何問題。
目前國際上流行的軍機餘度是四餘度電傳，也就是有四個冗餘備份，它們被稱為“通道”，所以也可以稱為四通道電傳，每個通道單獨工作，然後使用統一的管理程式進行資料共同管理。
一般來說，飛機要設計幾個餘度完全是設計方的自由，美國如果不怕F22掉下來照樣可以設計單餘度電傳；三餘度這種設計往往是受機型的整體設計習慣、成本、需求而考量，比如無人機、直升機或者某些機體可靠性較高、不需要過多餘度電傳的機體，像CH-53K、F15E、雅克141就使用了三餘度電傳。