這種問題追本溯源，其實也是源於波音和空客之間的商業競爭。

新世紀初期空客為了在中近程幹線客機市場更好的搶佔市場份額，在原A320系列產品基礎上推出了經濟性更高、運載能力更強的A320neo系列，通俗的說neo系列的核心變化就是換裝了CFM公司提供的大直徑民用渦扇發動機LEAP-1A。

這種換裝帶來的效能升級還是相當不錯的，單位里程下燃油消耗下降了15%，這一點對於航空公司而言極具吸引力。

為了有效反擊空客A320neo系列，波音公司也是啟動了自己的737換裝升級計劃，同樣選中CFM公司的發動機，不過型號方面變成了LEAP-1B，這就是737-MAX系列的由來。不過和A320不同的是，737的起落架長度有限，導致LEAP-1B無法正常裝載機翼下方位置。為此波音工程師也算是想盡辦法提出來一個富有建設性的方案，那就是將737機翼下方發動機安裝位置向前向上偏移，這樣就可以裝下LEAP-1B發動機。

但是發動機雖然裝下了，卻發現產生了另一個新問題，這就是由於發動機位置過於靠前靠上，導致飛行過程中，尤其是大推力爬升階段，發動機產生的推力圍繞飛機重心會產生一個抬頭力矩，讓飛機的攻角加大。這種現象可不利於安全飛行，容易讓飛機失速，為此，波音的研發團隊也算是負責的，專門開發了一個仰角抑制程式（MCAS），並將其寫入到飛控計算機中，當飛機爬升過程中仰角過大時，就會自動控制飛機的升降舵，加大舵偏角度，從而自動配平發動機的力矩，有效抑制仰角擴大。

按理說，這種程式的存在也是確保安全的有效手段，但是可能這種程式的可靠性，尤其是效能穩定性不足，未能接受嚴格的執行小時數來驗證，導致發生了獅航和埃航的兩起事故，如今737MAX系列都被停飛了。

從公開的資料來看，波音公司目前正在修改這一程式，以提高該系統的可靠性，最終還是採用軟體升級的方式來解決這一問題。