從第一臺汽車的下線到今天的汽車已經進入尋常百姓家，汽車的生產方式也經歷了很多的階段，從一開始的手工作坊到現在的流水線式的生產，汽車的研發製造越來越往著整合化模組化的方向走，那麼在同一平臺下生產的汽車哪些是相同的，哪些又是不同的呢？

汽車流水線生產還是在福特T型車流行之後大規模應用的，一條生產線上所有的零部件都是相同的，工人們只需要站在流水線旁邊按部就班的把相應的零部件裝到相應的位置就行了，優點是生產效率高，滿足當時人們對汽車這麼一個新鮮事物的極大需求，而且流水線的生產可以降低單臺車的成本。不足之處在於每輛車都是完全一樣，不能滿足有些人對於個性的要求。

後來汽車的平臺化就是為了滿足不同的人對於汽車的不同的需求，每條生產線上可以生產出轎車，越野車，比如大眾PQ35,PQ45平臺。生產出的汽車可以是尺寸相近的，比如Golf和Sagitar都同屬於PQ35平臺。

再到後來為了進一步降低生產成本，模組化就應用而生了。那麼什麼是模組化呢？

那麼到底什麼是模組呢？

簡單地說，汽車上每一個大的車身結構單元可以是一個模組，比如懸掛，發動機等就可以是一個模組，在這個模組下面可以有多種多樣的選擇，多連桿和扭力樑就是懸掛模組下的不同選擇，高低配的1.4T和2.0T是動力模組下的不同選擇。

扭力樑和多連桿就是懸掛模組下的可變動部分。

跟模組相關聯的最重要的就是介面，同平臺的汽車採用不同的懸掛形式，比如一款車的高配後懸用多連桿，而低配用的是扭力樑，但是懸掛跟其他模組相連線的地方應該是相同的，不然不同的懸掛也裝不上去啊，這些不同模組相連線的地方就叫做介面，不同的懸掛形式都有相同的介面，這一可以做到在相同的車身上做到快速換裝。

這樣你就會明白模組化生產的好處，只要車身介面設計相同，不同的配件就都可以裝上去，具體裝哪個這要看具體的車型檔次了。比如奧迪A6L和Passat都可以裝EA888的發動機。

回答題主之前先說一個很多車友都喜歡調侃大眾平臺的段子，說大眾只有一款車：Golf。拉長就是Passat，改名就叫Magotan，減掉一個後座就是CC，再拉長就叫輝騰，拍成方的就是途安，加多三個後座就是Sharan，加高底盤就是Tiguan，再撐大點就是Touareg，拍扁就是尚酷，加個屁股就是Sagitar，縮短點就是POLO，掰彎搓圓就是New Beetle。

通俗的來講，汽車平臺可以看成是小時候玩過的四驅車，同樣的底盤，但是拼裝上不同的馬達，輪胎，外殼之後，旋風衝鋒就能變成躍動衝鋒。或者也可以看做是組裝的電腦，同一個主機板，不同的顯示卡，音效卡，記憶體，CPU就是這些模組。不同的搭配跑的分也就有高有低。

模組化平臺是一個比較籠統的概念，並不能簡單地將平臺理解為一條生產線，更不能片面理解為底盤。它實質上是將主要部件結構設計標準化，模組化。這樣可以讓不同車型，不同級別都能共用。好處是極大地降低成本，縮短開發時間，讓不同車型能達到互相滲透。

比如舉個例子，大眾新的MQB平臺，它是橫置發動機模組化前驅平臺。MQB平臺的前軸中心到防火牆的距離為固定的標準值，而其他部分都可以調整。涵蓋車型：Golf、Magotan、TiguanL、Teramont、斯柯達Superb以及奧迪A3、TT等。

不過對於消費者來說，平臺就沒那麼重要，買到適合自己的車型才最重要！

要說“平臺”一詞，在車企中被提及最多的可能就是大眾的各種平臺了，什麼pq35、mqb、mlb......看的人是眼花繚亂，不知所謂。那麼到底這些平臺代表著什麼呢？今天我們就來好好研究一下。

說起平臺不得不說起近些年非常流行的造車理念——模組化。所謂模組化是指汽車平臺技術發展到一定階段，零部件的通用率不斷提高，汽車個部分總成例如發動機總成、變速箱總成、懸架總成、車身部件及電氣化系統等都能像樂高積木醫院以一個模組的形式自由組合，從而在同一平臺開發處不同級別、型別的車型。

平臺並不是什麼新鮮技術，任何一家車企都有自己的平臺，只不過存在平臺技術高低的區別。隨著汽車技術和工藝水平的不斷提高，平臺技術其實也是不斷髮展的。

廠商們縮減了平臺的數量，進一步提高零部件的通用率，力求用更少數量、種類的零部件生產出更多的車型，以此來縮減車型開發成本，縮短開發週期，同時也一定程度上避免了車型開發風險。

買車的時候，有時候會聽到銷售的忽悠這車出自什麼什麼平臺，和什麼什麼車又是同一個平臺，所謂的平臺，其實沒有上面說的那麼難，簡單點理解，就是同一平臺的車，可以用同一生產線生產出來，同一平臺的車，可能動力配置，外形都不太一樣，但其實他們的車子本質卻並無大區別。

以焊接車身的焊裝車間為例，相同平臺的車身。可以從同一條線過，也就是說在生產的時候，同一平臺的汽車定位以及夾緊方式是相同的。所以同一平臺的車如果把所有的東西拆卸下來，漏出車身的一些孔，你會發現位置和大小都是一樣的。

也正是因為這個原因，同一平臺出來的車，外觀可能很不一樣，但其實底盤架構是一樣的，有的車企甚至轎車和SUV共平臺。這樣最大的好處就是能節約製造成本，不用再花大價錢引進一條新的生產線。

目前許多新工廠追求汽車生產柔性線。通過引入功能多樣，多軸控制的高階裝置，實現生廠線的高度柔性化，只用一條生產線，就實現多平臺多車型的快速切換和生產，但這個初期的投入十分巨大，一般的小廠玩不起。

所謂的平臺是指某特定的車身結構、底盤設計和零件組合形成的體系。“平臺”一詞源自英文“Platform”，最早由大眾提出這一概念。

早在80年代，大眾為了降低生產成本、提升生產效率所以將不同車型採用相同的核心技術和部件，於是便慢慢形成平臺化生產。儘管生產過程還是在流水線上完成，但是平臺化概念讓不同車型在同一條生產線上生產成為了可能，大大縮短了生產週期。因此也對後期車輛在市場上的投放節奏產生了積極的影響。與此同時不同的車型共用核心技術、核心部件以及生產工藝等，大大縮短了研發週期並向低了製造成本。

時至今日，平臺化概念，逐漸被模組化概念所取代，令大眾粉們自豪的是，最先提出這一概念的又是大眾。模組化比平臺化更具優勢，而且對於車型的調整空間更大。當然了，這一切的初衷都是廠商為了降低成本而為之的。

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你有沒有這樣的經歷，和朋友們聊天談及汽車時，某人站出來說：

“A和B是同平臺的，都是X平臺的，看A就知道了，B沒問題的”。

幾個字母與數字組合成的平臺代號似乎讓“大神”顯得格外專業。

然而，當你繼續問他，“平臺到底是什麼鬼”，他的回答可能就不那麼專業了。

“這個。。。平臺就是生產線唄。”

顯然，這樣的回答只能獲得“小白”將信將疑的點點頭。

那麼，平臺究竟是什麼？本期碳元素為大家做個簡單的介紹，讓大家在5分鐘內成為“懂車大神”。

汽車生產平臺的概念，還應該從汽車生產方式的演變說起。

在汽車剛誕生的初期，汽車的主流生產方式是全手工製造，而這顯然在產能和成本上難以滿足普通大眾的需求，因此，當時的汽車註定只能是貴族的玩物。

直到20世紀初，福特公司在製造T型車時創造出影響整個世界工業的生產工藝——流水線。

流水線生產方式大幅降低了生產週期和成本，同時降低了售價，使汽車終於走進了千家萬戶，駛上了普及化的道路。

然而，一條流水線只能生產一款汽車。隨著經濟的發展和市場的變化，一個型號的產品生命週期越來越短，一一對應的生產方式逐漸變得不能適應競爭。在80年代，產生了一種稱為“汽車平臺”的概念。

以更低的成本製造更高品質的汽車，是推動汽車工業前進的動力，而平臺概念的出現可以說是流水線的延續。

近些年，隨著使用者對產品多樣化的需求增加，汽車更新換代的速度加快，汽車生產廠家開始面臨更細分和更個性化的市場需求。傳統的汽車平臺面對瞬息萬變的市場開始顯得乏力，更進一步的“模組化平臺”因運而生。

相對於傳統的設計生產一體化，“模組化”是將汽車的各個子系統以“模組”的形式進行標準化設計和生產，最後再根據不同車型的定位進行“組裝”。傳統汽車裝配採用的是零件逐一疊加的方式，因此工位較多、裝配線較長、裝配效率較低。“模組化”將同一個功能系統或者區域的零部件裝配成模組，汽車零部件供應商按功能系統以模組化形式供貨，汽車以模組化部件為基本件進行總裝配。舉例來說，模組化生產方式下將發動機、變速箱以及前軸和前懸掛都整合在同一模組上，再與其他模組對接裝配。而傳統平臺則是在整車生產流程的某一環節中一一裝入發動機、變速箱等。

採用“模組化”生產方式有利於提高汽車零部件的品種、質量和自動化水平，提高汽車的裝配質量，並縮短汽車的生產週期。

模組化平臺又一次體現了以更低的成本製造更高品質的汽車這一樸素的理念。

可以說，汽車平臺就是廠商貫徹以更低的成本製造更高品質的汽車這一理念的產物。它不是生產線，更不是同樣的底盤換殼子。

平臺是一種解決方案。它的實質是一些基本設計標準的共用，不同的車型在這些相同標準的基礎上再進行相應設計和改進。甚至包括汽車廠商全球化的生產佈局，都可以算在平臺的範疇之內。

平臺化模組化對汽車製造商控制利潤有極大的幫助，它可以降低成本、縮短開發時間、減重並降低油耗等。對消費者也有很多益處，比如新技術投放越來越快、車型選擇越來越多等。

不過，事物有利必有弊，平臺化生產也存在著它的缺點。

其一，對單個車型的重視程度降低。

將越來越多的車型放在同一平臺上，勢必會使這個組合裡的低端車在成本上有所犧牲，因為他們將採用這個組合裡平均成本的零部件。同時也會讓這個組合裡的高階車在效能上有所犧牲，因為將效能需求和適應所在平臺的尺寸需求放在一起考慮時，總是無法達到兩者的最優值。

隨著市場規模的逐步擴大，汽車製造商便將不同年齡段、不同級別的車型放在同一平臺上進行管理，針對多款車型做調校，最終實現了成本控制最大化。因此，對單款車型的重視程度降低，所有車型都開始趨同。

其二，缺陷規模越來越大。

將越來越多的車型放在同一平臺上，一旦產生設計缺陷，影響面就可能波及到這個平臺涵蓋的所有車型。面對如此巨大的質量問題，車企極有可能會通過隱瞞和消極的方式對待問題。

最具代表性的例子是豐田在2009-2010年因加速門而大規模進行的召回事件。豐田在全球召回了850萬輛的缺陷車型，對豐田的資產造成了巨大沖擊，對品牌形象損傷也非常嚴重，。類似的事件還有通用集團因點火線圈問題召回數以千萬輛的問題汽車。大眾也因DSG及其他技術問題召回了數百萬輛汽車。

平臺化在降低成本、縮短開發週期的同時，其實也將更多的風險集中了起來，使問題變得更加複雜、更加難掌控。由於這些問題一旦出現就容易讓車企傷筋動骨，因此很多時候，消極隱瞞成了他們應對問題的主要態度。

下面，為大家介紹幾個當前主流的平臺。

大眾MQB平臺（ModularQuerbaukasten）

涵蓋車型：目前暫有第七代大眾Golf、第三代奧迪A3、第三代奧迪TT、第三代斯柯達Octavia、第三代西雅特Leon。

MQB平臺取代了原本的PQ25、PQ35和PQ46平臺。該模組化平臺將在大眾、奧迪、斯柯達和西雅特這4個品牌中得到極為廣泛的應用，並生產從A00、A0、A到B四個級別的車型。

豐田TGNA平臺(Toyota New GlobalArchitecture)

涵蓋車型：2012年啟動的TNGA模組化平臺目前還沒有正式投入使用。下一代雅力士、普銳斯、COROLLA、CAMRY、RAV4乃至PREVIA等車型都被囊括在該平臺內。

豐田新全球架構TGNA是豐田中長期計劃的重要一環，它更像是一個大的平臺框架，在TGNA框架下，豐田將開發三個細分底盤平臺：B（小型車）、C（中型車）和K（發動機前置前輪驅動中大型車）。未來採用上述三種平臺打造的車輛總產量將佔豐田的50%比例。

平臺的共用並不侷限於同品牌旗下的不同車型，同樣出現在不同品牌或者不同廠商旗下的車身上，這讓不同廠商之間的合作開發成為可能，開發的成本進一步降低。

比如福特、馬自達、沃爾沃三家共同開發的C1平臺。

涵蓋車型：FOCUS、馬自達3、沃爾沃S40、路虎神行者、長安CX30等幾十款車型。

另外，同平臺的車，也可以性格迥異。

最簡單的例子就是奧迪TT與大眾Golf。

品牌定位的不同，讓兩車在很多方面比如焊接工藝、鋼板強度、底盤調校、內飾模具的精細度以及用料等諸多方面多存在很大差距，所以兩者並不具備太強的可比性。

總結：平臺僅僅是一個概念，是廠商貫徹以更低的成本製造更高品質的汽車這一理念的產物，是順應市場競爭的解決方案。它並不能決定一輛車在各方面的表現，也不能完全作為購車時的依據。當然，成熟的平臺，車型的質量可靠性更高，但不一定好平臺就能出好車，廠商的定位、設計、生產管理這些才是最重要的。就好像一道菜品的好壞，不僅取決於食材，廚師的水平更加關鍵。

平臺就是一套生產線，為了節約成本可以用一套生產線做出來不同的產品型號，畢竟不可能一款車就只能用一個生產線生產，說白了很多車就只是外觀有差異，其實都是一個生產線下來的，用料不同，或者是調教不同罷了！

簡單說，同平臺就是利用同一生產線或相同規格的生產線，共線生產的不同車型，包括底盤、發動機、懸掛、變速箱等核心部件充分共享的製造平臺。

簡而言之，汽車“平臺”就像一顆樹的樹幹。樹幹是固定好好的。今年雨水好，這顆樹長得很茂盛，那我們覺得這顆樹很飽滿和魁梧；明年雨水少，這顆樹長就長得乾巴巴，那我們覺得這顆樹很瘦小。雖然呈現出的形態不一，但是不管怎麼樣，樹幹還在，它一直屹立在這裡。

平臺，簡單說，就是神州筆記本和macbookPro，都是一個平臺的東西。但是，與消費者無關。我個人比較反感直噴之類的技術，貴而且無意。但是消費者的取向似乎不同，一聽到新技術就高潮了。新技術是4s店的利潤，僅此而已。平臺也是一個道理，都不應該讓消費者知道的事情。消費者需要考慮的是：車子是不是好看，大小如何，腳下踩的感覺如何，售後的真實費用，油耗等等。如果大家覺得沒必要為了用個word去學習彙編，那就戒除汽車技術吧，戒除毒品，從我開始。