隨著全球純電動汽車趨勢的引領，不少品牌都開始跨界造車，前有谷歌涉足無人駕駛領域，後有蘋果對於造車躍躍欲試。而今天的主角則是在家電市場中擁有黑科技公司美譽的戴森，特別其旗下的吹風機，一直以來都以簡約時尚的設計、炫酷實用的功能以及昂貴的售價成為同類型產品裡備受追捧的佼佼者。
最新訊息顯示，戴森已經將英菲尼迪前全球Quattroporte、53歲的羅蘭·克魯格收編，預計將在今年四月加入戴森，負責戴森電動汽車的上市專案，這也意味著戴森的造車計劃將逐漸步入正軌。
造車夢由來已久，斥巨資彰顯信心
戴森最早有關汽車的方面可以追溯到1990年，彼時的開始研製可用於捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器，甚至於在1993年，戴森還成功研發出一套柴油廢棄處理系統。但在那個大排量自然吸氣發動機橫行以及環保法規還相對寬鬆的年代，這一發明並沒有打動汽車廠商的芳心。
直到2013年，戴森才開始重新招兵買馬，先是從各個傳統車企挖到技術人才，此後巨資收購美國的固態電池公司Sakit3並建設全球供應鏈控制中心。
2017年，戴森創始人詹姆斯·戴森還宣佈投入20億英鎊（約合人民幣174.1億元）進行電動汽車的技術研發和設計，可謂是拉開了戴森造車的序幕。同時在2019年，又聘請英菲尼迪前全球Quattroporte、53歲的羅蘭·克魯格來負責電動車的上市專案，可以說戴森的造車夢在這二十年裡一直沒有熄滅，反而正在步入正軌。
電動超跑打頭陣，產品佈局搶先看
從目前戴森公佈的資訊來看，其將在2020年生產首款電動超跑，以限量10000臺的形式進行發售。隨後推出兩款售價較為親民的民用產品來正式進軍電動車市場。實際上這一策略與蔚來的做法不謀而合，只是戴森的首款產品究竟能否開啟知名度，還需市場和時間檢驗。
此外，目前戴森也已經在英國本土建立了佔地面積超過750英畝的開發園區，其中還包含一條測試跑道和一系列的測試場地。同時位於新加坡的戴森汽車工廠將在2020年建成，以實現其2020年首款產品交付的承諾。
造車並非是兒戲，箇中問題亟待解決
雖然戴森造車的投入相當巨大，20億英鎊的巨資幾乎相當於其兩年的純利潤，但實際的收益可能並沒有那麼美好。畢竟像特斯拉這樣的電動先驅至今都還在虧損的邊緣徘徊，國內許多新勢力車企也都在交車方面卡殼。戴森不透過與傳統車企合作，從零造車的毅力值得讚賞，但落實到實際來說，未來戴森能否如期交車還是一個未知數。
汽車的結構比起家電來說複雜得多，許多技術也並非有錢就可以買到，甚至於很多調教和最終的質感都是需要累積的經驗和資料才能達成。業界普遍認為戴森低估了造車的難度，特別是在汽車製造和後期營銷銷售等方面可能會存在許多問題需要解決。
結束語：無論結果如何，至少戴森邁出了艱難的一步。倘若可以在汽車領域有所建樹，那麼戴森未來或許會有更好的發展也說不定。但歸根結底，造車不是兒戲，戴森能否啃下這塊硬骨頭，在汽車市場分得一杯羹，還得拭目以待！
隨著全球純電動汽車趨勢的引領，不少品牌都開始跨界造車，前有谷歌涉足無人駕駛領域，後有蘋果對於造車躍躍欲試。而今天的主角則是在家電市場中擁有黑科技公司美譽的戴森，特別其旗下的吹風機，一直以來都以簡約時尚的設計、炫酷實用的功能以及昂貴的售價成為同類型產品裡備受追捧的佼佼者。
最新訊息顯示，戴森已經將英菲尼迪前全球Quattroporte、53歲的羅蘭·克魯格收編，預計將在今年四月加入戴森，負責戴森電動汽車的上市專案，這也意味著戴森的造車計劃將逐漸步入正軌。
造車夢由來已久，斥巨資彰顯信心
戴森最早有關汽車的方面可以追溯到1990年，彼時的開始研製可用於捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器，甚至於在1993年，戴森還成功研發出一套柴油廢棄處理系統。但在那個大排量自然吸氣發動機橫行以及環保法規還相對寬鬆的年代，這一發明並沒有打動汽車廠商的芳心。
直到2013年，戴森才開始重新招兵買馬，先是從各個傳統車企挖到技術人才，此後巨資收購美國的固態電池公司Sakit3並建設全球供應鏈控制中心。
2017年，戴森創始人詹姆斯·戴森還宣佈投入20億英鎊（約合人民幣174.1億元）進行電動汽車的技術研發和設計，可謂是拉開了戴森造車的序幕。同時在2019年，又聘請英菲尼迪前全球Quattroporte、53歲的羅蘭·克魯格來負責電動車的上市專案，可以說戴森的造車夢在這二十年裡一直沒有熄滅，反而正在步入正軌。
電動超跑打頭陣，產品佈局搶先看
從目前戴森公佈的資訊來看，其將在2020年生產首款電動超跑，以限量10000臺的形式進行發售。隨後推出兩款售價較為親民的民用產品來正式進軍電動車市場。實際上這一策略與蔚來的做法不謀而合，只是戴森的首款產品究竟能否開啟知名度，還需市場和時間檢驗。
此外，目前戴森也已經在英國本土建立了佔地面積超過750英畝的開發園區，其中還包含一條測試跑道和一系列的測試場地。同時位於新加坡的戴森汽車工廠將在2020年建成，以實現其2020年首款產品交付的承諾。
造車並非是兒戲，箇中問題亟待解決
雖然戴森造車的投入相當巨大，20億英鎊的巨資幾乎相當於其兩年的純利潤，但實際的收益可能並沒有那麼美好。畢竟像特斯拉這樣的電動先驅至今都還在虧損的邊緣徘徊，國內許多新勢力車企也都在交車方面卡殼。戴森不透過與傳統車企合作，從零造車的毅力值得讚賞，但落實到實際來說，未來戴森能否如期交車還是一個未知數。
汽車的結構比起家電來說複雜得多，許多技術也並非有錢就可以買到，甚至於很多調教和最終的質感都是需要累積的經驗和資料才能達成。業界普遍認為戴森低估了造車的難度，特別是在汽車製造和後期營銷銷售等方面可能會存在許多問題需要解決。
結束語：無論結果如何，至少戴森邁出了艱難的一步。倘若可以在汽車領域有所建樹，那麼戴森未來或許會有更好的發展也說不定。但歸根結底，造車不是兒戲，戴森能否啃下這塊硬骨頭，在汽車市場分得一杯羹，還得拭目以待！