彈簧是一種利用彈性來工作的機械零件。用彈性材料製成的零件在外力作用下發生形變，除去外力後又恢復原狀。亦作“ 彈簧 ”。一般用彈簧鋼製成。彈簧的種類複雜多樣，按形狀分，主要有螺旋彈簧、渦卷彈簧、板彈簧、異型彈簧等。分類彈簧可以分為以下7類：
1、螺旋彈簧即扭轉彈簧，是承受扭轉變形的彈簧，它的工作部分也是密繞成螺旋形。扭轉彈簧端部結構是加工成各種形狀的扭臂，而不是勾環。
2、拉伸彈簧是承受軸向拉力的螺旋彈簧。在不承受負荷時，拉伸彈簧的圈與圈之間一般都是並緊的沒有間隙。
3、壓縮彈簧是承受軸向壓力的螺旋彈簧，它所用的材料截面多為圓形，也有用矩形和多股鋼縈卷制的，彈簧一般為等節距的，壓縮彈簧的形狀有：圓柱形、圓錐形、中凸形和中凹形和少量的非圓形等，壓縮彈簧的圈與圈之間會有一定的間隙，當受到外載荷的時候彈簧收縮變形，儲存變形能。
4、扭力彈簧利用槓桿原理，透過對材質柔軟、韌度較大的彈性材料扭曲或旋轉，使之具有極大的機械能。
5、漸進型彈簧，這種彈簧採用了粗細、疏密不一致的設計，好處是在受壓不大時可以透過彈性係數較低的部分吸收路面的起伏，保證乘坐舒適感，當壓力增大到一定程度後較粗部分的彈簧起到支撐車身的作用，而這種彈簧的缺點是操控感受不直接，精確度較差。
6、線性彈簧，線性彈簧從上至下的粗細、疏密不變，彈性係數為固定值。這種設計的彈簧可以使車輛獲得更加穩定和線性的動態反應，有利於駕駛者更好的控制車輛，多用於效能取向的改裝車與競技性車輛，壞處當然是舒適性受到影響。
7、短彈簧短彈簧相比原廠彈簧要短一些，而且更加的空氣彈簧粗壯，安裝短彈簧，能夠有效降低車身重心，減少過彎時產生的側傾，使過彎更加穩定、順暢，提升車輛彎道操控性。而原廠減震器的阻尼設定偏向舒適，所以短彈簧和原廠減震器在配合上不是很穩定，它不能夠有效的抑制短彈簧的回彈和壓縮，行駛在顛簸路面時，會有一種不適的跳躍感，長此以往，減震器的壽命會大大減短，而且還有可能出現漏油的情況。當然以上這些狀況都是相對而言，日常行駛的話不會有這麼嚴重的損壞，而且儘量不要激烈駕駛，畢竟原廠減震器承受不了高負荷的壓力。注意問題：由於受產品結構限制，多股簧一般具有強度高、效能好的特點。要求其材料在彈簧強度和韌性上對最終效能予以保證。多股簧在加工過程中，應注意的是：1、支承圈根據產品要求可選用冷並和熱並兩種方法。採用熱並方式不允許將簧加熱至打火花或發白，矽錳鋼溫度不得高於850℃。支承圈與有效圈應有效接觸，間隙不得超過圈間公稱間隙的10%。 2、多股簧特性可由調整導程決定，繞制時索距可進行必要調整。擰距可取3~14倍鋼絲直徑，但一般取8~13倍為佳。其簧力還與自由高度、並端圈、外徑及鋼絲效能等有密切關係，可透過調整其中某項或幾項予以改變。 3、不帶支承圈的彈簧和鋼絲直徑過細的彈簧不應焊接簧頭，但端頭鋼索不應有明顯的鬆散，應去毛刺。凡需焊接頭部的多股簧，其焊接部位長度應小於3 倍索徑（最長不大於10毫米）。加熱長度應小於一圈，焊後應打磨平滑，氣焊時焊接部位應進行區域性低溫退火。 4、彈簧表面處理一般進行磷化處理即可，也可進行其它處理。凡要進行鍍層為鋅與鎘時，電鍍後應進行除氫處理，除氫後抽3%（不少於3件）複試立定處理，複試中不得有斷裂。彈簧應清除表面髒物、鹽痕、氧
彈簧是一種利用彈性來工作的機械零件。用彈性材料製成的零件在外力作用下發生形變，除去外力後又恢復原狀。亦作“ 彈簧 ”。一般用彈簧鋼製成。彈簧的種類複雜多樣，按形狀分，主要有螺旋彈簧、渦卷彈簧、板彈簧、異型彈簧等。分類彈簧可以分為以下7類：
1、螺旋彈簧即扭轉彈簧，是承受扭轉變形的彈簧，它的工作部分也是密繞成螺旋形。扭轉彈簧端部結構是加工成各種形狀的扭臂，而不是勾環。
2、拉伸彈簧是承受軸向拉力的螺旋彈簧。在不承受負荷時，拉伸彈簧的圈與圈之間一般都是並緊的沒有間隙。
3、壓縮彈簧是承受軸向壓力的螺旋彈簧，它所用的材料截面多為圓形，也有用矩形和多股鋼縈卷制的，彈簧一般為等節距的，壓縮彈簧的形狀有：圓柱形、圓錐形、中凸形和中凹形和少量的非圓形等，壓縮彈簧的圈與圈之間會有一定的間隙，當受到外載荷的時候彈簧收縮變形，儲存變形能。
4、扭力彈簧利用槓桿原理，透過對材質柔軟、韌度較大的彈性材料扭曲或旋轉，使之具有極大的機械能。
5、漸進型彈簧，這種彈簧採用了粗細、疏密不一致的設計，好處是在受壓不大時可以透過彈性係數較低的部分吸收路面的起伏，保證乘坐舒適感，當壓力增大到一定程度後較粗部分的彈簧起到支撐車身的作用，而這種彈簧的缺點是操控感受不直接，精確度較差。
6、線性彈簧，線性彈簧從上至下的粗細、疏密不變，彈性係數為固定值。這種設計的彈簧可以使車輛獲得更加穩定和線性的動態反應，有利於駕駛者更好的控制車輛，多用於效能取向的改裝車與競技性車輛，壞處當然是舒適性受到影響。
7、短彈簧短彈簧相比原廠彈簧要短一些，而且更加的空氣彈簧粗壯，安裝短彈簧，能夠有效降低車身重心，減少過彎時產生的側傾，使過彎更加穩定、順暢，提升車輛彎道操控性。而原廠減震器的阻尼設定偏向舒適，所以短彈簧和原廠減震器在配合上不是很穩定，它不能夠有效的抑制短彈簧的回彈和壓縮，行駛在顛簸路面時，會有一種不適的跳躍感，長此以往，減震器的壽命會大大減短，而且還有可能出現漏油的情況。當然以上這些狀況都是相對而言，日常行駛的話不會有這麼嚴重的損壞，而且儘量不要激烈駕駛，畢竟原廠減震器承受不了高負荷的壓力。注意問題：由於受產品結構限制，多股簧一般具有強度高、效能好的特點。要求其材料在彈簧強度和韌性上對最終效能予以保證。多股簧在加工過程中，應注意的是：1、支承圈根據產品要求可選用冷並和熱並兩種方法。採用熱並方式不允許將簧加熱至打火花或發白，矽錳鋼溫度不得高於850℃。支承圈與有效圈應有效接觸，間隙不得超過圈間公稱間隙的10%。 2、多股簧特性可由調整導程決定，繞制時索距可進行必要調整。擰距可取3~14倍鋼絲直徑，但一般取8~13倍為佳。其簧力還與自由高度、並端圈、外徑及鋼絲效能等有密切關係，可透過調整其中某項或幾項予以改變。 3、不帶支承圈的彈簧和鋼絲直徑過細的彈簧不應焊接簧頭，但端頭鋼索不應有明顯的鬆散，應去毛刺。凡需焊接頭部的多股簧，其焊接部位長度應小於3 倍索徑（最長不大於10毫米）。加熱長度應小於一圈，焊後應打磨平滑，氣焊時焊接部位應進行區域性低溫退火。 4、彈簧表面處理一般進行磷化處理即可，也可進行其它處理。凡要進行鍍層為鋅與鎘時，電鍍後應進行除氫處理，除氫後抽3%（不少於3件）複試立定處理，複試中不得有斷裂。彈簧應清除表面髒物、鹽痕、氧