上汽榮威或名爵的插電混動汽車可以與行業內的任何一個品牌對比但應該避開比亞迪，因為EDU架構本質是比亞迪十年前的綠混系統，但比亞迪已經將其淘汰或作為技術儲備預計升級。
比亞迪王朝系列混動汽車在國內出現最早且知名度最高，而真正名聲大噪是在轎車秦出現之後，在效能方面實現了所謂“扭北跑不過秦”；不過在秦之前還有一臺F3Dm，這臺車的混動結構與秦的並聯式混動有很大差異，是一種完全以節油為目的的是混動車。
綠混系統更像是增程式模式，發電機整合在變速箱內部成為動力傳遞器，這臺十年前的機器本質與近幾年知名度較高的油電混合ECVT相同但又有些區別；M1發電電機與內燃機連線控制一組離合器，M2驅動電機直接驅動車輪，正常行駛中是電機驅動、內燃機帶動M1電機發電，這種模式是標準的REEV增程式駕。
但在需要效能的時候發動機還可以透過離合器結合與M2電機同時輸出動力，這種結構與ECVT不同但執行的原理基本相當。
不過這種系統有一個很大的弊端，驅動電機高度整合會限制電機的體積同時限制功率和扭矩，所以F3Dm也只是一臺在10~11秒之間破百的代步車。油耗雖然在REEV模式中能做到正常駕駛2~3L/100km，但是低油耗加上低價車在早期總是會被視為廉價車，只有強勁的效能才能直觀的體現一個品牌的技術實力。
所以比亞迪在F3Dm之後淘汰了綠混系統，才有內燃機驅動系統與電驅系統獨立佈局的結構，入門級型別如秦Pro的【1.5T+BSG+P3】，高級別混動系統使用【1.5T/2.0T+BSG+P3+P4】。
其中BSG在綠混系統中的角色是M1發電機，不過BSG結構實現了與內燃機整合，只是不以節油為核心所以這臺發電啟動一體機只有25kw，能夠在中低速時滿足REEV模式；不過這臺動力元整合電機還能夠在雙離合變速箱換擋時有效穩定轉速，轉速穩定在升降檔後不會出現頓挫，提升體驗才是核心。
其次P3獨立驅動電機功率可以輕鬆超過100kw，與內燃機整合即使是目前級別最低的秦ProDm也能實現223kw、490N·m的資料，百公里加速能做到6秒以內。
效能在相當長的時間內會是比亞迪混動汽車的標籤，同時能夠成為強混汽車的標杆。而榮威名爵使用的EDU-2AT變速箱本質就是F3dm綠混系統，結構可以說沒有任何變化只是進行了最佳化，甚至可以說研發團隊的思路都是完全一致的（挖角）。
在王朝系列已經升級後MG6還是十年前比亞迪的技術水平，這種對比有任何意義嗎？
當然並不能說EDU毫無價值可言，這種系統能夠節油也符合一部分消費者的追求；但是一臺以節油為目的的混動車價格應該接地氣，MG6新款雖然升級了四缸1.5T發動機但懸架結構還是後扭力梁、純電續航里程僅為51公里，這樣一臺節油車指導價15.98-17.88萬，面對四輪獨懸、主打效能、油耗略高、低配純電53公里、低配指導價僅為13.69-15.69萬的秦ProDm超能版有熱河優勢嗎？
效能車=高價、節油車=低價，不同的消費等級對油耗的理解是不同，對於節油客觀的評價只是消費級及以下車輛的主要議題，而在中端車及以上汽車的範圍內品質和效能要排在節油之前。
但相對節油車如果也做到了低價位，純粹節油車排名自然靠後，名爵6PHEV定位不夠理想無法和秦ProDm對比。不過秦ProDM有一點非常遺憾，這臺車應該有542平臺的四驅版，如果有四驅即使價格與宋Dm重合也會有極大的市場，駕駛者之車應該是後驅或四驅。
上汽榮威或名爵的插電混動汽車可以與行業內的任何一個品牌對比但應該避開比亞迪，因為EDU架構本質是比亞迪十年前的綠混系統，但比亞迪已經將其淘汰或作為技術儲備預計升級。
比亞迪王朝系列混動汽車在國內出現最早且知名度最高，而真正名聲大噪是在轎車秦出現之後，在效能方面實現了所謂“扭北跑不過秦”；不過在秦之前還有一臺F3Dm，這臺車的混動結構與秦的並聯式混動有很大差異，是一種完全以節油為目的的是混動車。
綠混系統更像是增程式模式，發電機整合在變速箱內部成為動力傳遞器，這臺十年前的機器本質與近幾年知名度較高的油電混合ECVT相同但又有些區別；M1發電電機與內燃機連線控制一組離合器，M2驅動電機直接驅動車輪，正常行駛中是電機驅動、內燃機帶動M1電機發電，這種模式是標準的REEV增程式駕。
但在需要效能的時候發動機還可以透過離合器結合與M2電機同時輸出動力，這種結構與ECVT不同但執行的原理基本相當。
不過這種系統有一個很大的弊端，驅動電機高度整合會限制電機的體積同時限制功率和扭矩，所以F3Dm也只是一臺在10~11秒之間破百的代步車。油耗雖然在REEV模式中能做到正常駕駛2~3L/100km，但是低油耗加上低價車在早期總是會被視為廉價車，只有強勁的效能才能直觀的體現一個品牌的技術實力。
所以比亞迪在F3Dm之後淘汰了綠混系統，才有內燃機驅動系統與電驅系統獨立佈局的結構，入門級型別如秦Pro的【1.5T+BSG+P3】，高級別混動系統使用【1.5T/2.0T+BSG+P3+P4】。
其中BSG在綠混系統中的角色是M1發電機，不過BSG結構實現了與內燃機整合，只是不以節油為核心所以這臺發電啟動一體機只有25kw，能夠在中低速時滿足REEV模式；不過這臺動力元整合電機還能夠在雙離合變速箱換擋時有效穩定轉速，轉速穩定在升降檔後不會出現頓挫，提升體驗才是核心。
其次P3獨立驅動電機功率可以輕鬆超過100kw，與內燃機整合即使是目前級別最低的秦ProDm也能實現223kw、490N·m的資料，百公里加速能做到6秒以內。
效能在相當長的時間內會是比亞迪混動汽車的標籤，同時能夠成為強混汽車的標杆。而榮威名爵使用的EDU-2AT變速箱本質就是F3dm綠混系統，結構可以說沒有任何變化只是進行了最佳化，甚至可以說研發團隊的思路都是完全一致的（挖角）。
在王朝系列已經升級後MG6還是十年前比亞迪的技術水平，這種對比有任何意義嗎？
當然並不能說EDU毫無價值可言，這種系統能夠節油也符合一部分消費者的追求；但是一臺以節油為目的的混動車價格應該接地氣，MG6新款雖然升級了四缸1.5T發動機但懸架結構還是後扭力梁、純電續航里程僅為51公里，這樣一臺節油車指導價15.98-17.88萬，面對四輪獨懸、主打效能、油耗略高、低配純電53公里、低配指導價僅為13.69-15.69萬的秦ProDm超能版有熱河優勢嗎？
效能車=高價、節油車=低價，不同的消費等級對油耗的理解是不同，對於節油客觀的評價只是消費級及以下車輛的主要議題，而在中端車及以上汽車的範圍內品質和效能要排在節油之前。
但相對節油車如果也做到了低價位，純粹節油車排名自然靠後，名爵6PHEV定位不夠理想無法和秦ProDm對比。不過秦ProDM有一點非常遺憾，這臺車應該有542平臺的四驅版，如果有四驅即使價格與宋Dm重合也會有極大的市場，駕駛者之車應該是後驅或四驅。