你說的新能源幻滅車企應該指的是一些新勢力造車汽車，專注於純電動車的研發製造。在當下純電動方案不太明朗，相信這些車企在純電動模式下研發製造也有所保留。可以突破氫能源和混動，等待科學技術的突破性進展，就能進入高速發展時期。

早就應該淘汰那些不上進的企業了，靠國家補貼活著就是在浪費生命，民企玩汽車競爭才大，不然都不知道還有網際網路汽車可以發展。

今年以來，受經濟下行壓力加大、新能源汽車補貼退坡等因素影響，造車新勢力的視窗期正在關閉，部分造車新勢力迎來了“生死年”。

日前，以製造吸塵器聞名的英國電器公司戴森宣佈取消造車計劃，其創始人詹姆斯·戴森在發給員工的郵件中稱，戴森工程團隊已經做出非常好的原型車，但一直沒有找到可行的商業化方案；在出售電動汽車方案未果之後，決定放棄電動車專案。

實際上，受補貼退坡影響，中國新能源汽車市場也不容樂觀。中汽協資料顯示，9月，新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8.0萬輛，產量環比增長2.0%，銷量下降6.5%，同比下降29.9%和34.2%。據悉，這已經是中國新能源汽車產銷量連續三個月出現下滑。

有業內分析人士表示，今年補貼退坡會給新能源汽車生產企業帶來較大壓力，這其中包括單車成本上升、終端價格上揚。

對實現量產的造車新勢力來說，銷量也成為評判其是否能夠持續發展的關鍵指標。券商研報資料顯示，當前中國共有12家造車新勢力釋出了量產車型並有零售銷量。2019年1-8月，12家造車新勢力共實現銷量3.76萬輛，佔純電動乘用車市場份額的7.8%(含EREV)。

其中，新能源汽車補貼退坡後的2019年7月和8月，各家新勢力的市場份額不降反升，7月和8月分別達到了10.8%和17.6%。分品牌來看，威馬、蔚來、小鵬是造車新勢力中的銷量TOP3,1-8月銷量分別達到1.13萬、1.05萬、0.94萬輛，市場份額分別為2.4%、2.2%、2.0%，而其餘大部分造車新勢力的零售銷量(1-8月)均不足千輛。

此外，仍有像江蘇敏安的造車“新入局者”，至今尚無量產車型上市。官網資料顯示，江蘇敏安是集產品研發、生產製造、營銷售後、出行生態等為一體的新能源整車開發與製造公司，於2012年落戶江蘇淮安，註冊資本為1.3億美元，專案總投資 83 億元。

今年3月份，江蘇敏安順利透過工信部批准，正式成為第12家擁有發改委和工信部核准的“雙資質”生產企業。然而，截至目前，江蘇敏安尚無量產車型上市，除此之外更被曝出陷入資金泥潭、大規模裁員、新產品研發基本停滯等負面訊息。

“造車新勢力在經過初期投資之後，‘故事’效應基本上退卻，今年開始到了見真章的時候，一些蹭熱點、花架子的企業最終會被資本拋棄。”業內人士直言道。

在2020年，新能源汽車產業或將進入“無補貼”時代。 

與此同時，中國新能源汽車在直面燃油車競爭時仍未展現出足夠的優勢，電動汽車在消費者心中還很難成為首選，特別是在今年以來發生多起安全事件之後。

“燃油車也在進步。”電動汽車的發展現狀與此前預期有一定差距，暫時還無法和燃油車進行直接競爭。

與此同時，電動汽車還是一個很新的行業，鋰電池發明至今僅過去近半個世紀，行業對其研究仍在繼續，還未能完全掌握這一電池的各項效能。行業對固態電池、燃料電池等技術領域的研究仍舊停留在較早期，雖然相關技術能夠解決一定的行業問題，但很難確定其在另外方面不會存在問題。