當談到駕駛樂趣，最看重什麼？那得看你處在什麼階段。

個人感覺，駕駛樂趣在一個人接觸車的不同階段就會有不同的側重，並不是一成不變的。

最最開始的時候無非是希望馬力大一點，動力強一點，這多發生在我們上學或者剛接觸車的時候。之後你開始關注和車的效能資料，什麼馬力多少加速多快極速多少，學習車的知識，算是入了一點兒門，但是這種羅列過於機械，由此篩查選出的你所看重的車也難說一定能帶來樂趣。

事情從你和車真正地交流開始發生變化，也就是當你真正開始開車的時候。請注意，這個開不是讓車動起來，而是指駕駛。

認真或用心的駕駛帶來兩方面認知的提升，縱向和橫向的。

車輛的縱向動力學也可以稱之為駕駛性（drivability），它指的是動力和剎車系統在你的操作下進行加減速行為讓你產生的感受。

類似的，車輛的側向動力學表現稱之為操控性（handling），它指的是底盤系統（轉向懸架等）在你的操作下進行轉向行為讓你產生的感受。

由於有了切身的交流，你開始知道駕駛到底是什麼，也就自然會對駕駛樂趣有了自己的概念。

對於很多人，這就是他們追求的駕駛樂趣，即使現在對我來說，這類感受也是駕駛樂趣中不可或缺的一部分。我不需要總是把車推在側向極限，也不需要總是全油門全剎車加減速，感受車轉向的每一個瞬間，開手動擋或者體會一個被標定得完美的動力系統的加減速和換擋，都能帶來樂趣。這種樂趣不是在或者輕微超越極限的樂趣，而是賞析（首先要懂得）一套完美的機械系統在其極限內和諧工作的樂趣。此類樂趣有一個好處，就是車車都具備，人人可享受，不管馬力大小价格高低，在現在這個時代，只要會駕駛，都能輕鬆獲得。

當然，不要誤解我的意思，我不是讓你一直這樣，因為此類樂趣屬於想要時可有，但是如果是“只有”，那就有一些可惜了，因為隨著橫向和縱向動力學被推向極限，事情會變得更美好。

請注意，不管是橫向還是縱向，在極限上的駕駛樂趣已經是一種相對“高階”的駕駛樂趣，因為極限要被強大的動力所帶到，而動力是需要付錢的。

縱向的極限帶來的駕駛樂趣比較簡單，四驅就是最好的例子，樂趣主要來自於快和猛。遠一些（將近10年前）的比如GT-R及911 Turbo在3秒內的launch，近一些的比如奧迪釋出的這些四驅的RS車型，都是能夠給你留下深刻印象，並且在你臉上留下笑容的駕駛樂趣。就這一點，兩驅車基本刷不了什麼存在感了，不過值得一提的是，純速度（的樂趣）拼不過，玩味的樂趣後驅還是能提供的，在縱向極限下，後驅車的燒胎起步是其他兩種驅動形式提供不了的。

橫向上的極限好理解，就是過彎塊唄。不難理解，其實什麼車push到極限都能獲得這個樂趣，但是如果想要獲得最大的側向駕駛樂趣，也需要強大的動力。因為問題的本質在於輪胎的抓地力是一個圓，所以從動力學角度，整車就是一個轉換且合成了（transfer）四個抓地力圓的新系統，又因為輪胎不能同時輸出橫向和側向力，所以最大化的橫向駕駛樂趣由此產生，對於很多人，就是所謂的後驅車用油門過彎（小角度側滑）或者漂移（大角度）。

此時我們知道有三種典型的流派，前驅後驅四驅。

情況在這裡一下變得很複雜，和通常駕駛樂趣後驅大於四驅大於前驅的決定性論斷不同，正確的答案應該是，要看是一個什麼樣的前驅，什麼樣的後驅，什麼樣的四驅。尚酷R的前驅和Foucs RS的前驅不一樣，邁凱輪的後驅和法拉利的後驅也不一樣，911 turbo的四驅和GT-R的邏輯更是不同，也許有的後驅車你開著很彆扭，有些前驅車反而特別得心應手。如果展開，這裡則需要再多寫幾千字了。

駕駛樂趣是一個人人都能談，但是幾乎沒人能談的透的問題。而且駕駛樂趣因人而異，每個人的感受是不一樣的，所以光憑文字並不能概括。首先我們明白，駕駛樂趣一定是從駕駛員角度出發，而且是車子動起來，加速減速劈彎等等動態化的動作才會談駕駛樂趣，停車巡航我們不太談駕駛樂趣，這隻能算是“功能”。

我從自己從事的動力總成駕駛性的角度出發，一個具有駕駛樂趣的動力總成到底該什麼樣。

之前我有談過，我開過幾部稱得上具有駕駛樂趣的家用車，嘉年華ST , CIVICSI, 凱迪拉克ATS，昂克塞拉2.0，GTI ,速翼特，CX-4 2.0，Giulia， 120i ，A3 1.4T高功率等等。我都認為它們均具備比較充足的駕駛樂趣。不少人說，馬力大有樂趣，但我覺得還遠遠不夠，因為一個大馬力需要一個聰明的標定調教才能稱心如意被呼叫。就拿特斯拉來說吧，P100D馬力夠不夠大？加速3秒內，夠不夠快？但當你真正開過了以後就會發現，僅憑大馬力給你帶來的樂趣僅能維繫一小段時間，之後便覺得索然無味。

舉一個簡單的例子，賓士S 的樂趣足夠嗎?我也開過，賓士刻意去隱藏它的動力，猶如一個很有內力的老者，很多時候它很不願意迴應你的腳下動作。它稱不上樂趣十足。而豐田86這些，雖然有著差不多的動力，但因為輕盈體態所帶來的細膩，是賓士S所沒有的。駕駛員對於加速度的期望，主要被分為三部分，第一部分，與踩油門幾乎同步的響應時間，第二部分及時且符合預期的強勁加速度，第三部分，反應後的加速度最後能達到的峰值。

想要做到“跟腳”的油門反應，和感覺不到遲滯的響應目標。就要在日常油門操作做到最佳最快的反應，在作出最快反應的同時，還要能夠自由控制加速度反應的強度。看看人家頭文字D裡，雙腳來回切換的速度就能想象到他們綜合能力有多強。

紅色，為第一部分，黃色為第二部分，藍色是最後能達到的駕駛員的最後期望值。

我們說的馬力大，其實跟第三部分關係很大，第二部分也有較大影響。

其實駕駛員對於穩定的加速度其實沒有感知，而是對於加速的一次微分，加速度的加速度有明顯反應，我們成為acceleration jerks 加加速度，那麼什麼樣的怎麼衡量這個指標呢？其實只有簡單的兩點：

一個是峰值，一個達到峰值所需時間。

峰值越高，駕駛員獲得加速階躍感越強烈，達到峰值所需時間越短，車輛加速越堅決。依舊拿特斯拉來說，百公里加速雖然跟蘭博基尼Aventador一樣，但特斯拉在前段的推背感要比蘭博基尼要強烈很多很多。

就像我們不喜歡早期渦輪增壓機器一樣，它們都容易疲軟，感覺高潮來猛又快，去的也快，心裡有點莫洛。不僅僅妹子不喜歡，男的也不喜歡，索然無味感太過強烈，甚至會厭惡。老司機們喜歡持續到天堂的高潮感，那麼駕駛樂趣如何能體現呢?

就是提供不衰退的強勁加速度，這樣在高轉區，悅耳動人的引擎轟鳴聲才能與身體被持續不衰退的加速體感，交相呼應，達到生命的大河蟹，阿不！是駕駛樂趣的大和諧。讓駕駛者們欲罷不能，嘗試之後還想繼續享受。

而在達到大和諧前，我們也喜歡我們與車子一起努力營造更融合的感覺，那麼一邊踩下油門，車子快速給你響應之後，還需要跟隨你的步伐，線性的增加加速度的速值，這便需要一個穩定的加速度值。

Acceleration jerks 穩定，便有加速度不斷增加，你才有不斷被推著的感覺，不斷被座椅陷入的感覺。有的時候，強烈的感覺都不能叫推背感了，應該用“踹背感”來稱呼。讓自己的身體與車輛融為一體，這樣感覺才叫做“人車合一”。

綜合來看，動力總成在加速階段的駕駛樂趣，總結起來就是，及時迴應你，跟隨你的期望（或者比期望稍高點），持續與你融合，最後一起high。

而奧迪RS3 sedan ，毫無疑問，可以做到這些，DCT變速箱天生更直接的反應，可以更快跟隨，而深厚的動力儲備，在跟隨你階段可以放肆的再多做點點，更大的基礎排量意味著後勁更足。說著說著我都有點控制不住自己想去試試了，嘿嘿嘿