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  • 1 # 張朝聞

    5G時代來臨,無人駕駛只是具備外界條件之一,其次,政策引導是否成為發展主流,我看未必,當前是發展新能源,減排環保是重重之重,其次有許多無人駕駛生產使用維修保養等法律法規在沒有制訂健全執行前無人駕駛行不通,再次無人駕駛需要專用通道,城市規劃,道路建設等配套。總之,在中國無人駕駛有它侷限性,用在港口煤礦,倉儲尚有價值意義,尚若用在私家車絕對是高消費,應堵絕,中國是個剛從貧窮中爬出來的,應不忘勤儉之家,不忘初心,那就是我們本來就是農民工人的後代,而不是貴族,沒有必要高消費,留著錢用到國家涉及安危命運的高科技中去,那種四不像的無人駕駛慎用。

  • 2 # 微科技啟示錄

    要回答這個問題我們先來了解下無人駕駛的實現途徑,目前無人駕駛的實現分為兩種不同的主流技術途徑:世界IT巨頭,包括谷歌、百度為代表的網際網路巨頭,追求的是無人駕駛一步到位,以充分發揮其在人工智慧深度學習和高精度地圖方面的優勢,最終目的是取代駕駛員;但是以特斯拉、寶馬等主流車企則是以漸進化的技術路徑儘快實現無人駕駛的商業化,其核心仍然是駕駛員,系統圍繞駕駛員工作。

    兩種途徑,孰優孰劣,不可一概而論,在百度等為代表的的一步到位技術流派看來,在駕駛系統中,人類是非常不穩定的一個環節,突發情況下,人從眼睛感知到手腳做出動作大約需要0.6秒,再加上汽車電動制動0.1秒,整個應急反應時間大約1.2秒,若以高速120碼的車速計算,從發現情況到開始制動距離約為23米;如果換成自動駕駛系統,上述反應時間約為0.2秒,從發現情況到開始制動距離約為7米,可大大縮短汽車應急制動距離。此外這個流派的人還認為人不論在環境觀察還是應急判斷上都不如機器來的敏銳,簡而言之,就是人沒有機器靠譜,駕駛員必須被自動駕駛取代。

    但是以主流車企為代表的另一派觀點則正好相反,他們認為完全無人駕駛存在倫理和法律層面的問題,比如在關於緊急情況下是保車內人員還是保路人這個問題就存在這倫理上的爭議;在法律層面上,一旦發生事故,各方責任的劃分是個非常棘手的問題,目前關於無人駕駛的立法仍然是空白領域;此外,還存在駭客攻擊等諸多網路安全的問題,這都是實行完全無人駕駛的重要制約因素。所以,在這派觀點看來,完全實行無人駕駛條件不成熟,更現實的是依託系統進行輔助駕駛。

    討論完兩條實現路徑,再來看上述問題就簡單多了,目前5G網路和無人駕駛技術的結合主要體現在透過5G超低時延與超大頻寬的網路能力為駕駛系統提供網路支援,打通車載裝置和無人駕駛雲平臺或遠端駕駛艙的資訊通道,同時還結合C-V2X協議協助車載OBU實現車車之間及車路之間資訊互動。

    透過以上的駕駛體系,既可以實現無人駕駛,也可以實現遠端有人駕駛。目前國內無人駕駛的研究主要應用於智慧高速編隊行駛,指在高速專用道路上,將多輛車輛編成佇列連線行駛,領隊車輛為有人駕駛或一定條件下的無人駕駛,跟隨車隊為基於實時資訊互動的無人駕駛車。車載攝像頭、雷達採集車輛周邊環境,5G終端將採集的感知資訊及車輛狀態資訊實時上傳,平臺基於上報的資訊做出決策,並將決策指令下發,幫助車輛識別路況、變換行駛速度和方向。這樣的無人車隊編組可顯著提升物流運輸效率,大幅降低油耗,實現節能環保駕駛。

    基於5G的遠端駕駛系統則主要應用在諸如礦山、火災現場等環境惡劣和危險的場景中,它仍然屬於輔助駕駛系統,離不開遠端人的操控。該系統系統架構分三層:遠端車端(配有攝像頭、雷達、高精度定位產品及5G 終端)、駕駛艙(包括多塊顯示器拼接而成的顯示屏用於模擬駕駛員正前方的視野、駕車控制組件用於實現對遠端車輛的控制)、5G網路(遠端車端資訊傳輸給駕駛艙)。

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