不知這是否算越界哈，其實十幾年前中國曾經有一款2.0升排量的V6發動機，他就是2003年上市的一汽紅旗世紀星這款車，當時記得好像售價是14萬到16萬之間，發動機如圖。

這款車使用的就是尼桑提供的VG20發動機，排量2.0升，V型6缸，與當時的尼桑風度2.0使用的是同一款發動機。不過油耗比較大，技術也不算先進，車身採用奧迪C100的船型車身，發動機採用日本尼桑的，確切的說，當時的一汽並沒有自行研發生產汽車的能力，這款車就是“攢”出來的一款車，沒有自己的核心技術。

這個問題問得好！

首先說理論

1、根據經驗和理論，汽車的發動機單槓排量越接近500CC，能效比越高！

2、在發動機結構和排量相差不大的情況下，缸數少排量大，輸出的扭矩越大；多缸低排量，轉速的上限越高。

題主說2.0升六缸發動機，實際上是有的。

細數下來共有兩款

1、日產的VG20發動機，經典的2.0升V6發動機，曾應用在中國產的紅旗世紀星上。

2、雷克薩斯IS200，所採用的代號為1GFE，排量為2.0L的直列六缸發動機，玩家們俗稱咬地鯊，目前最佳的漂移改裝車之一。

這兩款機子採用的是汽車中最普遍的六缸機佈置形式，有V型，有直列，有著極強的代表性，可以進行講解。

先講講，為什麼這些小排量的多缸機為什麼不適用於汽車上？

對於小排量的多缸機而言，最大的優點就是能夠提供很高的轉速上限，輸出的功率相對高一點（實際相比同排量的四缸機而言，差別不大），但是缺點也同樣十分明顯，能效比不高（費油），廠家製造成本高，後期保養費用高，低扭輸出特別小，對於汽車龐大笨重的車身而言明顯有點不搭調。

小排量的多缸機，例如日產的VG20或者雷克薩斯的1GFE發動機，都存在一個弊病，那就是低速的時候，由於發動機提供的扭矩不夠，特別是冷啟動和起步的時候，由於扭矩低，車身重，所以特別慢，相比其同排量的四缸機，有著在實際體驗中有著相當大的差距。

不過等車速過了40之後，六缸機的優勢就能體現出來，動力順暢，柔滑，不過你想效能有著很爆炸的輸出，那是不可能的，畢竟發動機的排量在哪裡限制著。

多缸機的優勢在於高轉速，而實際上很多廠商都將自己旗下的發動機的極限轉速限制在6500轉左右，高一點的能到8000~9000轉，但是絕對不會超過萬轉的，這樣一來多缸機的優勢就發揮不出來了。

對於廠家而言，同排量的情況下，生產六缸機成本肯定是比四缸機要貴，廠商不願意；對於消費者而言，小排量的六缸機能帶來的基本上只有一把聲浪，實際應用過程中保養賊貴，而且還費油（多缸機+高轉速的設計特點，使得機械效率不高，排量跟500CC相差太遠了，能效比被限制了），但是得到的實際體驗還不如四缸機，而且四缸機相比起來還相對便宜一點，那麼為什麼不選擇四缸機呢？

PS：保時捷也生產過小排量六缸機，在保時捷911（901）身上那臺130馬力的機子，開創了保時捷水平對置六缸機的紀元。

有啊，我原來有一部進口的日產風度，記得好像是V33吧，裝備的就是一臺2.0V6自然吸氣發動機，發動機型號VQ20。很不錯的一臺車，當年的價格已經夠買一輛奧迪了，質量穩定耐久，動力還可以，油耗也不高，市區不到10個，高速可能就是8個油，關鍵是雖然沒有什麼ESP這些先進裝備，但跑高速的時候，車很穩，開著比較放心。04年的車，開了13年賣了，近30萬公里，無非就是正常的保養，換換雨刮片、避震器、電瓶和輪胎等，其他毛病基本沒有。直到賣車的前一天，我還開著跑長途回來。

這個和引擎單缸工作排量有關，如2.0升排量中型車，4缸機每缸500mm，6缸機每缸333mm，排量不大，缸數太多，引擎力量小。

當然，競賽引擎中就有過1.6 V6 TUBRO 1200匹，1.5 V6 NA 1050匹馬力設計，是透過提高引擎轉速，加大壓縮比，加大渦輪增壓值實現。