這是個民間常見的說法。假設是正確的，那麼越來越緊，螺絲就會達到極限扭矩而使齒牙崩斷，設計師是不允許這樣的。所以假設不成立。現在設計的螺絲一般都要達到一定扭矩，這樣錐形自鎖才能起作用，如果沒擰緊，會甩出去的。

反扣的螺絲，只能靠慣性保證不回，不松(理論上），不能越來越緊。這是因為原來材質不行，裝配也不標準。現在都是正扣了。

從理論上來說，是會越跑越緊的，也會越跑越鬆動而導致螺栓脫出。

緊韌體設計的流程是：

1、透過CAE分析工具提取兩個件夾緊所需的軸向力（含兩部分，夾緊軸力以及消除間隙所需的軸力）；

2、根據所需夾緊力選取螺栓以及擰緊扭矩。一般擰緊扭矩都是按照經驗值確定的（有相應標準）；

選取的螺栓必須保證的是螺栓的許用軸力小於夾緊軸力，而且會留有月差不多至少0.3的餘量。

以上是設計過程。那麼在實際裝配後跑動的過程中，假設扭矩已經完全按照設計狀態打緊。但是在跑動過程中可能會出現的一種情況是因外力導致螺栓面和螺母面發生旋轉振動。這種情況大多出現在軸力方向和擺動方向平行的地方，如前懸架下襬臂的大襯套，為主要承受繞車輪繞整車X軸旋轉力矩的地方。如果軸力方向，也就是螺栓安裝方向（如下圖中黃線所示方向）和X軸相同，那麼在擺臂扭轉過程中，螺栓會受到扭轉力矩，從而影響扭矩。這個扭轉力矩會使螺栓擰緊力矩越來越大或者越來越小。如果變大，那麼可能使螺栓提供的軸力變大，壓潰夾緊件，失去夾緊效果。如果變小，螺栓失去夾緊效果，輕者竄動異響、操穩平順受影響，嚴重的話螺栓脫出，車輛趴窩。

但是以上，只是理論。為什麼只是理論呢？因為在車輛出廠的時候，苦逼的工程師已經想了各種辦法去解決上述可能出現的問題。比如下圖中，螺栓安裝的實際方向（藍色線方向）。工程師們透過轉化，將一個螺栓變更為兩個螺栓，從而改變了螺栓連線的方向，大大減小螺栓在擺臂擺動過程中受到的扭矩。有效緩解了螺栓力矩反松和擰緊的失效風險。當然，有些車型沒有采用這種結構，畢竟這是成本最高的一種方案。它們也採用了其他措施，比如塗抹螺紋膠、防松螺母。甚至還有車型採用施必牢，一個螺母十多塊錢。有興趣的可以瞭解一下，德國專利，專業防松，大多用在重型機械和高鐵上。可見預防這種情況出現的必要性和重要性了。

但是，再反轉一下。因為國內主機廠技術水平參差不齊，應該並不是所有的主機廠注重這一點並防護的。大家還是多留意的好。

原來司機拆輪胎螺絲有句俗語：前緊後松；意思是不論汽車哪一側的輪胎固定螺絲你用坂手往車頭方向扳就是上緊往車尾方向扳就是卸螺絲。

現在的車就不一樣了，所有的車胎固定螺母都是順時針緊，逆時針卸。

原來的坦克變速箱主軸上還真有反扣螺母！不知現在還有沒有。