燃氣輪機佔用空間比較小,其功率能滿足60t或更重坦克的需要,故在70年代初為美國的M1和前蘇聯的T-80坦克所採用。自那以後,增壓技術已趨成熟,使得往復式柴油機又令人注目。在這裡,電子技術也起了作用,可在發動機和自動變速箱上以最明智的方式實行動力管理,以得到功率與扭矩的數字化匹配。此外,新一代柴油機動力裝置也在證明其所需動力艙之容積在日漸縮小。採用燃氣輪機的理由之一是它能保證高車速,但由於供油車跟不上,一天下來,其在車速上取得的優勢可能化為烏有。

如上所述,通用動力公司為了提高M1A2坦克的出口潛力,已決定採用活塞式發動機。在1997年年中,該公司開始試驗一輛採用德國的1500hp MTU-883柴油機和“倫克”295TM變速箱的M1A2,現正在向希臘和土耳其推銷。

法國在開始設計“勒克萊爾”時,曾對燃氣輪機進行過考察,最終認為,利用當時的新技術,即SACM公司的Hyperbar超高增壓技術,可以達到更好的效能。該技術利用一臺燃氣渦輪增壓(7.5:1),便發動機能有很低的“自然”壓縮比(7.8:1)。這臺燃氣渦輪為TM307B型,它自己的廢氣流加進柴油機的廢氣流排進渦輪增壓器。這種佈置附帶的一個優點是,這臺渦輪增壓器還帶動一臺9kW發電機,以便在發動機停止工作時供電。這項技術為柴油機再次飛速發展注入了潔力。法國的工程師們為“勒克萊爾”主戰坦克研製的16.5L的V8XT9型發動機在2500r/min時的功率為1500hp。起動過程是全自動的,一旦渦輪加速到其名義轉速,起動電動機即被電子起動。將油門踩到底,動力經ESM350型自動變速箱,儀5.5s以後,可使車速達到32km/ ho SACM公司已為T-72研製了一種1000hp的發動機以及與之配套的ESM350型目動變速箱,在T-72坦克改裝這種發動機時不需要改動車體,而且發動機的更換可在1小時內完成。

眾所周知，柴油發動機的坦克自二戰以來就因為其經濟性慾可靠性等諸多優點而流行於各國坦克設計中。但是當我們查閱愛布拉姆斯和t80資料時，會發現它們並沒有採用柴油機而是採用燃氣輪機作為動力源。這是怎麼回事呢？它又是如何作為坦克的發動機進行工作的呢？實際上，燃氣輪機和普通的內燃機都不同，相比起內燃機來說，它更可以說是一種渦輪發動機。並且動力也比內燃機大得多，甚至裝備這種發動機的坦克可以在道路上面玩"飆車"。

坦克上使用的車用燃氣輪機的原理是，將外界空氣吸入燃燒室，和燃油混合之後點火燃燒，高溫而又高壓的燃氣不像普通的柴油機那樣直接推動活塞，而是在點燃之前預先壓縮，然後直接推動渦輪葉片，形成動力。這種做功原理與一般柴油機區別巨大，反而近似飛機上的噴氣式發動機。

燃氣輪機在坦克上有缺點也有優點。燃氣輪機可以在三秒鐘內從怠速提升到全速，並且在一些極端溫度環境下不用預先熱車，並且沒有柴油發動機突然熄火的問題。並且燃氣輪機的輸出功率更大，愛布拉姆斯坦克裝備了燃氣輪機之後就可以隨心所欲的"飆車"了。但是燃氣輪機也有一系列缺點：燃氣輪機雖然功率大，但是相應的其耗油也非常巨大，和柴油發動機不同，在低速狀態運轉的燃氣輪機並不能減少耗能。並且燃氣輪機結構複雜，製作昂貴。目前也只有完全不差錢，追求高精尖的美國可以大規模裝備了。以及，燃氣輪機的原理是吸入空氣壓縮加熱後推動葉片，如果空氣質量不好甚至裡面有大量沙塵的話，燃氣輪機的工作效率就會大受影響，在沙漠地區的美軍就深受其害。