海工在前見年國家發展規劃綱要上被列為九大重點發展領域之一，政策上給予了一定的支援，使得各地紛紛上馬海洋工程，。可是最近三年以來國際油價大幅下挫，而海洋工程又往往與海洋石油開發息息相關，結果導致海工產品出廠價格持續走低。加上前期受政策刺激形成的產能過剩，進一步惡化了海工市場的發展環境。加之中國海工技術相比於南韓、新加坡等海洋工程強國仍有不小的差距，在高技術、高附加值的海工領域短期內無法與之抗衡，從而很難在市場上分得一杯羹。但是海洋工程的未來值得期待，未來全球經濟向海洋發展是必然趨勢，在陸地資源日益緊張的今天，發展藍海經濟，制定藍海戰略勢在必行。海洋工程是發展海洋經濟的必需手段，所以未來潛力巨大。

船舶與海洋工程製造需要強大的資金實力，據瞭解08-09年後經過低迷的海運市場和原油市場的洗禮，很多產能過剩、生產效率低下、資金配置匱乏的中小型船廠都已經被淘汰或收購。目前生存下來的船廠除少數民營企業還在艱難維生，大部分是大型國企的控股公司。

我有個朋友是船舶相關專業畢業打博士據他分析，首先，這個專業主要分兩大類，一個是側重於海洋工程，另一個是側重於船舶修造方向。從09年開始，船舶製造行業進入寒冬期，受全球金融危機影響，航運業受重創，我手頭沒有具體資料，全國最大的航運公司中國遠洋已經連年虧損好多年。而航運業極其不景氣的直接後果就是大量航運公司、出租各種航運裝備的公司大量棄船撤銷訂單，這對一家造船廠來說可謂是災難性的打擊，訂單就是一家造船廠的生命，他需要用這些訂單來養活自己和給自己幹活的人，於是為了維持運營，各家船廠紛紛轉型，開始開發海工特種船舶、綠色環保船舶等等型別的市場，然而受世界大的經濟環境影響，顯然是狼多肉少，而且國內造船廠的工藝水平和日韓新加坡等企業毫無競爭力，主要勝在勞動力廉價上面。現在的造船廠的效益基本沒有太好的，能夠維持下來已經很不錯了，不過也大部分是透過降薪和裁員維持下來的，然而船舶製造業的寒冬還沒有過去，前一段時間看新聞說石油要大跌，這對船舶製造業又是一個不小的打擊，遠洋油輪，成品油船，鑽井平臺的訂單還會減少。

現在國際間的運輸還是依靠遠洋運輸。因為價格低廉，運貨量大。所以航運業還是中流砥柱。包括海洋工程，海洋資源的開發，石油等。都是非常重要的，所以僅僅是行業不景氣而已，並不能否定它的未來。2018年年末，經過十年的調整，船舶行業依然產能嚴重過剩，或者說低端產能嚴重過剩，而高階產能則依然不足。在上一波景氣週期裡，船廠賺錢太容易，技術儲備卻沒有跟上去。船舶行業想再次牛逼起來，只能寄希望於技術升級，靠技術含量來提升產品的附加值。

前景不容樂觀繼1月16日，SEACOR與中遠海運重工簽署最終協議，並收購其3艘新建平臺供應船（PSV）後，1月18日，江蘇潤邦重工股份有限公司釋出公告，其全資子公司南通潤邦海洋工程裝備有限公司就2艘撤單PSV與挪威海工船東Golden Energy Offshore Services AS簽署購買補充協議……年終末尾，當各大船企競逐市場新單之時，越來越多的海工船建造企業卻正在加速去“庫存”，以期透過打折交付、拋售轉賣等模式緩解海工船“庫存”壓力。自2017年海工船市場遭遇“交付難”困境以來，與日俱增的海工船庫存壓力不斷挑戰船企資金鍊紅線，打折出售或成為企業唯一的選擇。江蘇一家海工船建造企業負責人坦言，受運力過剩影響，海工船市場需求量日益萎縮，消化“庫存船”已是海工船市場當前及今後一段時期的“主旋律”，打折銷售“庫存船”成為眾多船企的普遍做法。