引航員按照引航水域可分為港口引航員、內河引航員和沿海引航員三種。在中國海港引航員習稱領港，長江引航員為領江。當船舶在港區、內河以及沿海航行時，為了避免發生擱淺、觸礁、碰撞等事故，引航員可要求駕駛人員能及時控制船位和進行避讓，因此引航員必須對所在水域的地理特點、航道、水深、水流、航標設定以及當地規章制度瞭如指掌，並有熟練的船舶駕駛操縱技術。
港口風景“引航員”
引航員這份工作，也隱藏著高風險。船舶在進港前的24小時內，引航員會搭乘引航艇到指定海域登上引航的船舶。引航員登船和下船全靠徒手爬梯完成。30萬噸油輪，空載的情況下船身高達近30米，接近10層樓的高度。如果選用好爬的硬梯，容易在顛簸中被彈掉。而軟梯雖然避免了被彈掉的危險，但卻可能斷纜。每天登上好幾層樓高的軟梯，如果是風平浪靜的江面還好，遇上大風暴，浪濤洶湧，那麼在顛簸起伏的軟梯上，每一步都潛藏著危險。據美國《讀者》雜誌調查，引航員危險性僅次於礦工和試飛員。“結婚27年，我的年假沒有一次休足過。”潘國華說話、走路都顯得忙碌。光明報記者採訪高階引航員潘國華“有一段時間，我一年要引航400多艘船。”作為全球第一大港的第一號引航員，寧波大港引航有限公司高階引航員潘國華依舊感到自己的事業特別完美，自己的人生特別有成就感。寧波舟山港貨物吞吐量已連續9年位居全球第一，2017年成為全球唯一吞吐量超過10億噸的大港。“我本來微不足道，但因為這裡是世界上最大的港口，在這樣的舞臺上，我便成了一道風景，這是何等的榮光呀。”
肩負重任“引航員”
引航員是經濟發展的見證者，據瞭解隨著航運的發展，如今港口停泊的船舶數量上升飛快，與此同時對引航員的需求就更大了，就以進出長江的船舶為例，每年都以百分之二十左右的速度增長，現在一個月引航的船舶數量幾乎等於上世紀九十年代中期一年引航的數量。而且隨著經濟的發展科技的進步，船舶越來越大型化，以往5萬噸的船已經是大船了，可現在都是20萬噸、30萬噸的巨輪。他們遠離繁華喧囂，當萬家燈火共享溫馨的時候，引航員背上引航包踏上征程，他們是一群樂觀的人，把那些苦深深埋在心低；每天依然微笑面對新的朋友，不忘初心。面對社會重任，需要不斷學習，解決難題。但是中國現有持證引航員大約2000多名，全國高階引航員只有150餘人。引航工作極具挑戰性，他們要不斷面臨新的環境，迎接新的挑戰，每天要上不同的船、研究不同船舶的操作效能，面對不同的人，掌握不同習俗特點。
引航員按照引航水域可分為港口引航員、內河引航員和沿海引航員三種。在中國海港引航員習稱領港，長江引航員為領江。當船舶在港區、內河以及沿海航行時，為了避免發生擱淺、觸礁、碰撞等事故，引航員可要求駕駛人員能及時控制船位和進行避讓，因此引航員必須對所在水域的地理特點、航道、水深、水流、航標設定以及當地規章制度瞭如指掌，並有熟練的船舶駕駛操縱技術。
港口風景“引航員”
引航員這份工作，也隱藏著高風險。船舶在進港前的24小時內，引航員會搭乘引航艇到指定海域登上引航的船舶。引航員登船和下船全靠徒手爬梯完成。30萬噸油輪，空載的情況下船身高達近30米，接近10層樓的高度。如果選用好爬的硬梯，容易在顛簸中被彈掉。而軟梯雖然避免了被彈掉的危險，但卻可能斷纜。每天登上好幾層樓高的軟梯，如果是風平浪靜的江面還好，遇上大風暴，浪濤洶湧，那麼在顛簸起伏的軟梯上，每一步都潛藏著危險。據美國《讀者》雜誌調查，引航員危險性僅次於礦工和試飛員。“結婚27年，我的年假沒有一次休足過。”潘國華說話、走路都顯得忙碌。光明報記者採訪高階引航員潘國華“有一段時間，我一年要引航400多艘船。”作為全球第一大港的第一號引航員，寧波大港引航有限公司高階引航員潘國華依舊感到自己的事業特別完美，自己的人生特別有成就感。寧波舟山港貨物吞吐量已連續9年位居全球第一，2017年成為全球唯一吞吐量超過10億噸的大港。“我本來微不足道，但因為這裡是世界上最大的港口，在這樣的舞臺上，我便成了一道風景，這是何等的榮光呀。”
肩負重任“引航員”
引航員是經濟發展的見證者，據瞭解隨著航運的發展，如今港口停泊的船舶數量上升飛快，與此同時對引航員的需求就更大了，就以進出長江的船舶為例，每年都以百分之二十左右的速度增長，現在一個月引航的船舶數量幾乎等於上世紀九十年代中期一年引航的數量。而且隨著經濟的發展科技的進步，船舶越來越大型化，以往5萬噸的船已經是大船了，可現在都是20萬噸、30萬噸的巨輪。他們遠離繁華喧囂，當萬家燈火共享溫馨的時候，引航員背上引航包踏上征程，他們是一群樂觀的人，把那些苦深深埋在心低；每天依然微笑面對新的朋友，不忘初心。面對社會重任，需要不斷學習，解決難題。但是中國現有持證引航員大約2000多名，全國高階引航員只有150餘人。引航工作極具挑戰性，他們要不斷面臨新的環境，迎接新的挑戰，每天要上不同的船、研究不同船舶的操作效能，面對不同的人，掌握不同習俗特點。