理論上來講是鋼鏈的使用壽命要長一些，因為cvt之間主要是利用兩個錐輪來銜接動力，而連線兩輪之間的就是鋼帶或鋼鏈，鋼鏈相對於鋼帶的話連結性好，不易打滑。但也事無絕對，cvt變速箱是主打省油和平順性，無論鋼帶還是鋼鏈，如果你經常激烈駕駛的話，都會縮短壽命，至於為啥使用鋼鏈的那麼少，那就是成本的考慮吧。

鋼鏈在於能夠承受更大扭矩，以Murano為例，發動機330牛米，鋼鏈可以承受400牛米，同時，鋼鏈的技術要求更高，生產成本也就高唄

1972年，邦奇動力的前身正式在比利時成立，最初公司全稱為“DAF ProduktieSint-Truiden N.V.”，是DAF乘用車業務旗下的變速箱部門。1974年開始，邦奇動力已經在歐洲市場為中小型車提供CVT的解決方案。DAF推出的首款DAF Daffodil小型車，由皮帶傳動的DAF66變速箱更是CVT變速箱發展史上的元老機型。但是第一代皮帶式的CVT變速箱存在不少缺點，比如傳動效率低、承受扭矩有限以及工作不穩定等。因此很難在歐洲市場大批次應用，同MT和AT變速箱競爭。

1975年，邦奇被沃爾沃收購，並改名為 “Volvo Car Produktie Sint-Truiden N.V.”。在之後的幾年，沃爾沃建立了新的CVT工廠，並在聖特雷登組建研發部門。

2006年，比利時邦奇（Punch）集團將ZF公司的CVT事業部收購，成立了邦奇傳動系統公司（Punch Powertrain）。2007年，邦奇動力在南京建立了邦奇自動變速箱（南京）有限公司。

2017年，寧波銀億集團收購了邦奇動力的100%股權，目前成了一家“民族企業”。

全球三大CVT變速箱製造商分別是日本Jetco、德國博世和邦奇。但邦奇的體量要遠小於前兩位，因此，市場定位顯然要尷尬很多。眾所周知，日系品牌在小排量發動機領域，已經基本鎖定了CVT變速箱技術路線，豐田、本田和日產幾乎所有的車型都有CVT版本，其中日產更是幾乎全系實現了CVT化。其它企業如三菱、斯巴魯以及雷諾等也都大量採用了CVT變速箱，日系車的集體發力成就了日本Jetco。不論是在日本本土、美國、歐洲或是中國生產的日本品牌基本上都裝配日本本土的JETCO品牌CVT變速箱。

國內採用邦奇變速箱的整車企業包括吉利、江淮、比亞迪、長城、長安、北汽等。邦奇CVT變速箱造就了吉利EMGRAND EC7、江淮瑞風S3等“爆款”產品，也成就了邦奇在國內的飛速發展。邦奇CVT變速箱能夠贏得大多數自主品牌的認可，原因很簡單，邦奇動力的CVT變速箱的價效比非常不錯。

受制於專利的影響，目前世界上的CVT變速箱所採用的鋼帶基本都是來自於博世和舍弗勒兩家企業。而邦奇動力的CVT變速箱鋼帶均採用德國博世的產品。

邦奇動力，這個生於歐洲，長於歐洲，卻在中國發揚光大的企業。目前已經和我們的自主品牌形成了相互依賴、相互促進的合作關係。同時，長期來看，銀億集團控股邦奇動力，相信會給其注入更多的發展資金，帶來更多的發展機遇。期待著它早日成長為我們的CVT變速箱巨頭

我的理解就是大家知不知道農村用的三輪車，過去有的用鏈條，後來的都是三根皮帶是一樣的，那都是高負荷，而且用車環境不是上坡就是下坡，沒什麼問題，用在汽車上但不能再大排量的越野車就行了！

鋼鏈是拉式！時間長了鋼鏈容易變長，必須有個類似漲緊輪的裝置！

剛帶是推式！不存在鋼帶變長的情況！