不能說是敗筆，因為通常情況剎車和油門不存在同時使用的情況，一隻右腳控制這兩個踏板足夠了，而且右腳比左腳更加的精準靈活，所以分配給兩隻腳控制沒有意義。

現實裡的絕大多數汽車都設定了剎車優先系統，就是同時踩下這兩個踏板的話油門也不起作用，你可以空檔時親身驗證一下。

某些廉價車也許還沒有配備這樣的系統。

另外一些賽車或專為比賽運動而設計的車型會允許剎車時還能加油，所謂的“跟趾操作”，就是賽車手入彎時右腳踩剎車的同時還要用腳後跟踩油門，用以防止轉速掉落。但是這種車型都是專門設計的，剎車踏板和油門踏板是同樣的高度，才可能做到。

我們日常的家用車為了防止剎車和油門混淆，特意把它倆的高度設計為不同，踩上去的姿勢和感覺差異很大，所以剎車、油門分不清而踩錯的情況是極少見的。

也確實有極個別的人不按套路來，偏要用左腳剎車右腳油門，我想問是，你扭著身體開車不難受嗎？

城市擁堵道路很多時候需要半聯動前行，半聯動時離合器腳一直處於工作狀態，需要前進就用另一隻腳踩油門；需要停止就踩剎車。這樣的機械執行前提決定了剎車必須和離合器分開，同時也決定了離合器和油門必須分開。

這不是設計的問題，而是必須。

有一個詞叫“路徑依賴”，說的是以前歐洲的馬車是由兩匹馬拉車，所以兩匹馬屁股的寬度決定了馬車的寬度，後來又決定了有軌馬車軌道的寬度，再決定了機械列車軌道的寬度，再後來決定了火車軌道的寬度。直到現在，火車軌道的寬度也略等於兩匹馬屁股的寬度，這不是設計的問題，而是必須。

你也可以建造三匹馬屁股寬度的火車軌道，但是你得先去說服火車生產廠家，讓他們從今以後只生產在三匹馬寬度軌道上跑的火車，然後火車生產廠家得去說服零件生產商……

今天自動擋汽車生產出來後，離合器已經捨棄，但是剎車和油門的位置還是沒變，不是設計的問題，而是“路徑依賴”，因為不敢改，首先，改動汽車結構會帶來銷售利潤的損失，最重要的是大部分人的駕駛習慣改不了，設計上的改動出了安全事故誰負責？

顛覆傳統，跳出“路徑依賴”的事不是沒有，但這樣的事件統統稱之為“革命”，人類歷史上總共就發生了有限的幾次科技革命。革命是需要付出代價的，這樣的代價不是一般人能承擔得起。

當然不是敗筆，而是妙筆。

對於手動檔車，左腳要用來踩離合，不用多說，重點說說自動檔。

自動檔車，左腳被解放出來，油門和剎車都由右腳控制，我理解有幾點好處：

一、技術的一致性，有人有時要開手動檔車，有時會開自動檔車，駕駛技術的一致性很重要；

二、即使是隻開自動檔車，左腳不負責任何踏板，恰好可以用來更好地固定和支撐身體，人坐得更踏實，抬放右腿更有發力點，這對駕駛也是有好處的。試想，如果左腳剎車、右腳油門，兩條腿都處於待命狀態，屁股是根本坐不穩當的，容易造成駕駛疲勞；

三、一般正常駕駛，不會出現需要同時踩下油門和剎車的情形，所以用一隻腳來負責兩個踏板，已經足夠了，完全可以將另一隻腳解放出來。玩飄移的特殊駕駛，想用哪隻腳就自便吧。

四、還要補充的是，有新手司機因為一隻腳負責兩個踏板，常常被要求記憶什麼左邊剎車，右邊油門，這也是多餘的。一般說，踩剎車有時會是比較緊急的，相對應的，人在緊張的時候一般也會夾緊雙腿，因此，把剎車踏板設計在人夾緊腿就能踩到的位置，這恰恰是油門和剎車方位設計的精妙所在。所以告訴新手司機，你想踩剎車，夾緊腿就能踩到了，不要記憶什麼左邊右邊啦。

有點兒，我曾經等紅燈時被追尾。幸虧我掛的空擋，追的一剎那我也想踩剎車，可實際還是一腳重重的剁向油門。想想如果我帶著檔僅僅左腳踩著離合等紅燈，前面就是人來人往的人行道。那得出多大事啊！

提出這樣問題的，腦仁只有松子那麼大。一般人的思維方式和神經結構使得大多數人不能正常完成一心二用的活動，比如標準的一手畫圓一手畫方。

從安全形度，剎車和油門不能同時作用。個別女司機的事故就是因為左腳剎車右腳油門，在著急的時候是兩腳一起用力，很多時候不是油門當剎車了，而是右腳根本沒有從油門上拿開。

油門剎車用右腳控制_最科學的妙筆內燃機汽車問世以來已經有超百年曆史，在漫長的時光中出現了自動擋汽車，為什麼兩個踏板還要由一個腳控制？

很多人認為這是車企不希望改變現有製造標準（提升製造成本），或者是不敢於挑戰長期以來形成的使用者習慣。然而不論什麼理由都是不成立的，大腦決定了哪隻腳應該承擔更多的任務，「右腳雙踏板」設計是最科學的設定。

全球90%以上的人是「左腦思維」，俗稱右撇、善用右手右腳。因為此類人的左腦更加發達，而左腦控制的是右側肢體，右腦控制的是左側肢體（交叉式）。左腦可稱之為【學術腦】，其核心功能包括邏輯運算、數字運算、概念解析、文字理解等等，左腦可以快速的完成資料量很大的精準運算，並通過右側肢體進行精準操作。

「左腦思維」俗稱左撇，善用的是左手左腳。此類人往往被認定為“更聰明”，原因右腦的開發程度與左腦相當，而右腦的發達會增加記憶力、幾何圖形理解力、想象力以及創新能力，左撇人士確實聰明的多一些。然而左腦思維者畢竟佔比過低，再按照掌握知識的層級與消費層級過濾後，具備汽車消費能力的人數那就更少了，所以車企不可能按照這一標準造車。

最早的汽車是MT_manual transmission手動換擋，車輛會有離合器、剎車、油門三個踏板。其中只有離合器踏板不需要精準的「力度掌控」，除起步換抬踏板以外、其餘時間都是簡單粗暴的一腳到底再鬆開；而即使是緩抬踏板控制半聯動，這也是力度基本不變的簡單操作，長時間形成的肌肉記憶即可替代大腦的運算分析——通俗的解釋：習慣成自然，無需運算。

剎車與油門踏板的控制要精細的多，因為加速與減速都要線性的控制腳步輸出的力量，才能實現平穩的加減速。這一簡單的操作實際在大腦中有大量的資料運算，將這一“任務”交給「左腦思維者」用其不發達的右腦運算的話，得出的結果與實際的操作則會出現大量的BUG。駕駛汽車輕則頓挫無比，重則引發車輛失控碰撞，這就像讓小學生解複雜的方程，怎麼算的對呢？而發達的左腦計算這一方程，狀態則為快速心算得到結果並加以應用（精準控制踏板）。

總結：MT汽車以右腳控制雙踏板，同時用右手控制換擋，看似複雜的任務對於發達的左腦而言是很輕鬆的。至於右腦思維者也不用擔心，因其左腦同樣發達，只是整個大腦的能力被“Plus”了。AT自動擋汽車仍舊需要安裝這一模式駕車，因為左腳只適合去做控制離合器的簡單工作，輔助的剎車動作是不能勝任的（經過專業培訓的賽車手除外）。

因為一般情況下剎車和油門不能同時踩，只能在兩塊踏板之間切換，踩剎車的時候得放開油門，踩油門的時候得放開剎車，世界上百分之九十的人右腳比左腳靈活，所以這項工作就交給右腳去完成。

這種設計首先是按照絕大多數人的本能意識右腳靈敏性設計，其次就是按照矛盾模式設計，油門是動、剎車是停，設計在同一只腳操作，就是要麼走，要麼停，不會存在錯亂。