車型不一樣，渦輪介入的時機也不一樣。有的介入早的，不到1000轉就介入了。但像ATSL，大概得2000轉以上才介入，2000轉以下感覺沒衝勁

為了更好的瞭解可變截面渦輪的優勢，先讓我們分析一下普通渦輪增壓發動機的缺點。

普通渦輪增壓發動機在全負荷狀態下時排氣能量非常可觀，但當發動機轉速較低時，排氣能量卻小的可憐，此時渦輪增壓器就會由於驅動力不足而無法達到工作轉速，這樣造成的結果就是，在低轉速時，渦輪增壓器並不能發揮作用，這時候渦輪增壓發動機的動力表現甚至會小於一臺同排量的自然吸氣發動機，這就是我們經常說的“渦輪遲滯”現象。

對於傳統的渦輪增壓發動機來說，解決渦輪遲滯現象的一個方法就是使用小尺寸的輕質渦輪，首先，小渦輪會擁有較小的轉動慣量，因此在發動機低轉速時，在發動機較低轉速下渦輪就能達到最佳的工作轉速，從而有效改善渦輪遲滯的現象。不過，使用小渦輪也有它的缺點：當發動機高轉速時，小渦輪由於排氣截面較小，會使排氣阻力增加（產生排氣回壓），因此發動機最大功率和最大扭矩會受到一定的影響。而對於產生回壓較小的大渦輪來說，雖然高轉速下可以擁有出色增壓效果，發動機也會擁有更強的動力表現，但是低速下渦輪更難以被驅動，因此渦輪遲滯也會更明顯。

新手司機能夠駕馭汽車不在於發動機用何種方式進氣，而是在於汽車的效能有多強勁。

渦輪增壓發動機往往比同排量的自然吸氣發動機動力更強，不過中小排量的增壓機效能並不會很誇張，以1.5升發動機為例分析兩種發動機的加速體驗的不同。

A：1.5L自然吸氣發動機最大功率80kw、峰值扭矩150N·m，扭矩在1000~4000轉之間緩緩上升，直到發動機4000轉開始最強發力。

B：1.5T自然吸氣發動機足底啊功率120kw、峰值扭矩270N·m，起步從800~1500轉之間動力緩慢上升，最大扭矩（最強動力）轉速為1500~3000轉。

汽車正常執行轉速在2000~3000轉之間，假設新手以2000轉為標準持續駕駛，A發動機輸出功率約為23kw，約為31.28匹馬力；同樣以2000轉為標準駕駛，B發動機可以輸出56.55kw，約為76.91匹馬力。因為渦輪增壓發動機導致了動力強勁一倍，在轉速相同的前提下車速也會快很多，不過高車速難以駕駛那就降低轉速唄。

假設同樣B發動機只需要輸出與A相同的23kw功率，則B發動機按照功率公式反推只需要以1120轉左右的轉速即可實現；在正常車流駕駛中其他車輛是參照物，如參照物的速度低則B發動機可以以低轉速輸出獲得合理的動力，而且油耗會很低。

反之A發動機則需要以費油的高轉速駕駛，高轉速不僅油耗高而且操控感難度大；而且油門踩的深對新手而言不是好習慣，對效能的理解停留在低標準如果後期換用效能強勁的車，深踩油門習慣後會養成一個階段的暴力駕駛習慣，這一階段的潛在風險要大的多。

所以新手選車建議考慮渦輪增壓動力，有條件有情懷的話也可以選擇大排量（≥3.0L）的自然吸氣。

新手司機在沒有購車之前會認為動力並不重要，低油耗才是真理；但往往在用車過程中隨著駕駛技術的提升，或者是與其他車輛的效能對比，之後對於效能的要求會越來越高，對於動力羸弱的代步車也會越來越排斥，於是就會在保值率下跌最快的階段換車，所以為了控制保值率也應該選擇效能合格的契合，渦輪增壓1.5~2.0T是代步車最理想的選擇。