直升機作為一款經典的低空飛行器，從誕生以來得到了很大的發展，並且也衍生出了很多不同結構、不同種類的直升機。目前來說最常見的直升機主要還是單旋翼帶尾槳結構的，這種直升機最大的優點就是結構簡單可靠，但是缺點也很明顯，就是體型大、飛行速度低等。所以後來出現了很多不同結構型別的直升機，比如像支努干這種縱列雙旋翼的直升機、俄羅斯卡莫夫的共軸雙旋翼、美國卡曼的交叉雙旋翼、波音-貝爾的魚鷹傾轉翼直升機、以及現在最新的複合推進式直升機等眾多不同結構的直升機。在這些不同結構的直升機中，除了最後面兩款為了速度而設計的直升機外，其餘直升機的最大飛行速度都在300km/h左右徘徊，而且這個速度已經是極限飛行速度了，這是因為在不管是單旋翼帶尾槳還是縱列或者共軸的直升機，其前飛的拉力都來自主旋翼，尾槳只用於保持直升機的姿態(卻要消耗20%左右的動力)。很多我們熟知的直升機的最大飛行速度還不到300呢，比如著名的阿帕奇武裝直升機的最大飛行速度只有284km/h。所以要想提高直升機的最大飛行速度就必須得改變飛行方式，現在主流的的高速直升機有兩種飛行方式，一種是像已經服役多年的MV22 魚鷹傾轉翼直升機一樣的結構，另一種是複合推進方式直升機，不過從長遠來看，前者更像是未來發展趨勢。目前各國研究的高速直升機主要包括有美國波音-貝爾的MV22 ，西科斯基的S97 ，歐直公司X3技術驗證機，在這些量產/非量產的直升機中，MV22 以最高645km/h的極限飛行速度位居第一(正常飛行速度在510km/h左右)，而後兩個的極限飛行速度都不到500km/h，所以要說目前速度最快的直升機頭銜非MV22魚鷹莫屬。雖然現在各國在高速直升機專案上採用的結構方式不同，但是都是優缺點並存，比如西科斯基和歐直的這種複合推進方式的直升機雖然最大飛行速度已經比普通直升機高了一半之多，但是前者這種結構的直升機在高速飛行時會產生讓人難以忍受的噪音，而後者本質在速度、噪音和實用性等方面的的突破受限於結構限制很難有進一步發展了。綜合比較之下MV22魚鷹這種傾轉翼式直升機似乎成了最佳選擇，雖然其飛行速度已經是目前直升機的2倍，但是還是有很大缺點存在，比如在固定翼模式飛行的時候，其機身左右兩側受限於巨大的螺旋槳是沒辦法安裝機槍的；其次是這種結構的直升機只能前飛或者懸停，不能像普通直升機一樣倒飛或者翻跟斗，這也就限制了其戰術機動飛行能力。雖然傾轉翼式的直升機存在一些缺點，但是這種結構卻是未來高速直升機發展最好的方式，比如魚鷹直升機最大可以裝載將近10噸的物資或者吊掛超過6噸的外掛物資時，兼具普通直升機的垂直起降能力和固定翼螺旋槳直升機的速度高、航程遠、油耗低、載重大等優點。

首先糾正下，“直升飛機”的叫法在業界是不恰當或者說錯誤的，一般來說飛機特指固定翼機，直升機和飛機是全然不同的兩種飛行器。

下面我將分別介紹複合式直升機、真·直升機的世界速度記錄。

2010年9月份的時候，西科斯基的X2 複合式共軸雙旋翼直升機創下了481km/h 的俯衝速度，超過了X³的472km/h，但是由於這是俯衝速度，所以和X³ 的速度記錄倒也不衝突。

1986年，一架經過特別修改韋斯特蘭·山貓在國際航空聯合會的見證下，創造了真正意義上的常規直升機的飛行速度世界紀錄，達到了400.87km/h，關於直升機的這一世界紀錄始終由山貓保持。