因為手動擋離合器跟乾式雙離合的結構差別很大，只有簡單的mt、amt、雙amt式dct的離合是完全相同的，都是可以承受很大扭矩，並且可靠性很高；乾式雙離合dct的離合結構是獨特的，既不能承受大扭矩、也不可靠，原因很簡單：乾式雙離合的驅動盤只通過一個小單列深溝球軸承或者四點角接觸軸承固定在變速器輸入軸上，承受分離軸承的推力、各種衝擊力，摩擦熱直接傳導到小驅動盤溫度非常高，用來止推的深溝球軸承承受推力小、壽命有限，而手動擋的飛輪是固定在發動機曲軸上當然更牢固；理論上手動擋也可以用圖示中的乾式雙離合的離合結構的，但是也是不能承受大扭矩的，同理卡車怎麼不用雙質量飛輪，因為雙質量飛輪結構複雜、有擺動軸承，當然扭矩小、可靠性比單質量飛輪低。

我們做結論要根據充分條件，而不能只根據必要條件，乾式摩擦片、風冷散熱只是mt、乾式dct的必要條件，我們無法根據乾式摩擦片這一個必要條件得出所有用乾式摩擦片的離合器（包括乾式dct）都可以承受大扭矩的結論。這就像amt在mt離合的基礎上增加了電控部分，如果電控部分無法承受大扭矩，那麼amt就不可以用在卡車上，正因為amt的電控部分是可以承受大扭矩的，所以正確的結論是amt離合器可以承受大扭矩。

當然dct同mt、amt的換擋方式不同也可能是其他的原因，但是dct可以智慧化接近amt的換擋方式，比如動力中斷換擋、頓挫換擋，這樣採用amt換擋方式的dct理論上就可以同mt一樣承受大扭矩了。然而dct與amt的換檔畢竟是有區別的，dct的動力中斷時間很短，甚至可以為0，或者半聯動換擋，這是dct的獨特優點和換擋優勢。 dct的換擋品質是建立在離合器的控制速度與準確性上，mt、amt的乾式離合器控制相比於溼式離合器是有優點的，一般乾式離合器的致動器控制速度和反饋優於溼式離合器， 也就是說乾式dct更利於換擋，結合乾式離合器的高傳動效率，有潛力成為最佳的跑車變速器。 一旦雙amt式dct解決了可靠性差和扭矩小的問題，在降擋反應速度，換擋速度方面顯得特別優異。dct換擋平順性主要由離合器半聯動準確性決定的，amt離合器的 半聯動控制由致動器直接反饋控制，可以特別準確，類似於乾式dct在一開始使用有很好的平順性。

根據已知mt、amt的條件只能得出採用mt離合的dct、amt離合控制方式的分離式雙amt式dct理論上可能承受大扭矩。

乾式dct由於一體整合雙離合器，上圖顯示的dct一個離合器閉合時，需要分離軸承長壓緊膜片彈簧，驅動飛輪需要用止推軸承固定在變速器輸入軸，這兩個脂潤滑的軸承即怕高溫又不能承受大扭矩。mt、amt、雙amt的推式離合器結構與 圖中的整合乾式dct的一個乾式離合器是不同的，其分離軸承在離合器閉合時並不需要壓緊膜片彈簧，一般還是不旋轉的，所以是可以承受大扭矩的，並且壽命比整合乾式dct常壓式雙離合長十倍。mt的拉式離合器閉合時分離軸承也是不需要拉緊膜片彈簧，只需空轉，壽命也要比干式dct的常壓式離合器更長。

單amt變速器因為有換擋頓挫、動力中斷的缺點，超跑大都把原來的單amt變速器改用換擋平順的溼式雙離合變速器了，現在還用單amt變速器的只剩下帕加尼、藍博基尼大牛、雷克薩斯lfa等少數超跑了，雙amt變速器的傳動效率跟單amt變速器一樣高，但換擋速度、反應更快，理論上是比單amt變速器更高效能的跑車變速器。