三缸機和質量是沒有必然關係的，這個應該是我們公認的前提，現在像別克，雪佛蘭包括大眾都有三缸機的主流汽車，而且大有快速發展之趨勢。幾乎所有車企都在研發優質的三槓發動機，就像新能源汽車一樣，但是誠然，現在的三缸機有些存在諸如抖動等一系列問題，所以大有黑粉們在黑三缸機汽車。筆者認為任何新生事物都要給它一定的空間，我們也都相信未來還是三缸機的天下，而且是不久的將來！

決定一臺車銷量高低的因素不是三缸發動機本身，而是搭載三缸發動機的車指導價是多少。

鼓吹三缸發動機的群體往往以節能減排作為噱頭，有這種想法是對技術的一竅不通；決定發動機油耗高低的主要因素有兩點，均與有多少氣缸無關。

1、發動機排量，排量指發動機進氣或排氣的氣體流體體積總和，以進氣量為標準決定噴油量，進氣量越大則噴油量越高，因為理論空燃比為14.7:1；那麼進氣量大一定油耗高，三缸發動機能做到1.5L，四缸發動機有1.0L，在不考慮推重比的前提下三缸1.5L怎麼會做到低油耗？

2、發動機進氣方式，渦輪增壓發動機以壓縮空氣體積送入燃燒室的方式進氣，可理解為把1.2L空氣壓縮為1升大小，體積變化但空氣內部成分總量沒有變化；那麼進入空氣中氧含量提升則燃燒溫度同步上升，燃燒是一種化學反應，是分子不規則運動產生動能的過程，燃燒溫度越高分子運動越強烈，效能則越強。

那麼一些三缸1.5L的發動機動力會比四缸1.2T還弱，扭矩小則需要高轉速提高輸出功率，高轉速則等於費油，同一款車匹配排量較大的三缸機是如何比小排量四缸發動機更節油的呢？所以三缸發動機節油是無稽之談，即使是同樣排量的三缸與四缸機如果功率扭矩相同，其油耗必然相同。

至於減排更是沒有道理，在冷啟動階段ECU會加濃噴油，因為發動機低溫時燃燒能量轉化為動能的比例會降低（動力下降），為保證冷機時發動機能輸出足夠的動力，所以ECU行車電腦會加大噴油量提高轉速以快速熱機。

這一階段噴油量會大於進氣量，空燃比失調會導致燃燒不充分。那麼同樣的進氣量和噴油量分在四個氣缸燃燒，其燃燒充分程度是要比在三缸氣缸中燃燒高一些，三缸機在冷啟動階段會產生更多的顆粒物排飯，減排並不能起到正面作用。

所以在四缸發動機同樣可以做到小排量的前提下，使用三缸發動機只有一個原因：節省製造成本，減少一個氣缸能減少點火線圈、火花塞、噴油嘴、氣門等等結構，材料成本也要降低很多，車企使用三缸機無非是簡配增加利潤以補償雙積分而已。

但是三缸發動機還存在明顯且不能避免的共振問題，在震動中執行的發動機不僅會影響用車體驗，更重要的是因磨損加大導致使用壽命的降低。

三缸發動機比四缸機可謂一無是處，但是製造成本低也可以拉低整車指導價，這種機器用在一些5萬以下的額廉價車上是可取的，不斷拉低汽車價格才能讓更多人體驗汽車代步的便利，從這一角度判斷三缸機還是有些價值的。

然而這種低端機器用在消費級甚至更高等級的汽車上，這種車顯然是毫無價效比可言的，使用三缸發動機的車企寥寥無幾，其中銷量線上的品牌更少，絕大部分車企還在堅守四缸機的陣營，這些少數特例值不值得選擇就要綜合價格與配置決定了。

至於有些人認為三缸機是發展方向，上述兩點做不出合理解釋的話只能說這是妄想；而且內燃機的時代即將結束，戰略發展方向已經是新能源汽車，這類車使用的是恆扭矩大功率的驅動電機，狀態優於所有汽車使用的內燃機。

所以最終的發動機形態是電機，過渡期內即將問世的是完全改變傳統內燃機設計，單純用以發電增程的混電超高壓縮比組合式L1並列發動機，三缸發動機作為增程器也遠不如這種全新機型，這是三缸發動機除了以低價以外沒有其他方式可以體現價值的原因。