渦輪增壓發動機的原理是利用排出的廢氣帶動排氣渦輪旋轉，排氣渦輪帶動進氣壓縮機做功，從而提高進氣壓力，增大進氣量，使燃油燃燒更加充分，最終達到提升發動機功率和扭矩的目的。

渦輪增壓發動機的渦輪組如下圖，由渦輪部分和壓縮機部分組成。

渦輪的介入是有行車電腦ECU控制的。以福特新Mondeo為例，2.0T發動機，渦輪介入的轉速為1300轉/分左右。該車發動機與渦輪調校的極為順暢，幾乎感覺不到渦輪介入的頓挫感和遲滯感，就像駕駛的自然吸氣發動機一樣，只不過動力要強勁得多。

但，對大多數渦輪增壓發動機而言，當渦輪介入瞬間發動機動力明顯增強，會有明顯的頓挫感，同時，還能聽到渦輪工作的嘯叫聲，仔細聽是比較明顯的。

隨著排放標準的不斷提高，現在我們銷售的車型中渦輪增壓發動機佔了很大比例，渦輪增壓發動機是利用發動機排出的尾氣來推動渦輪旋轉的，當渦輪達到一定轉速以後就可以為進氣系統提供一定的壓力，這樣相同的氣缸容積內被壓進了更多的空氣，再配合合理的供油量，發動機就會爆發出更大的動力。而渦輪增壓發動機都會有一個弊端，就是渦輪增壓發動機的動力都會有一定程度的遲滯，這時因為在發動機低速運轉狀態下，排出的尾氣不足以帶動渦輪旋轉，所以此時發動機的動力性僅僅等同於自吸發動機的水平。當發動機轉速升高以後渦輪獲得了很多的推力，渦輪轉速也升高開始提供進氣壓力，這時發動機的動力就開始不斷提升，此時渦輪增壓器開始介入工作，但還沒有完全達到最大扭矩轉速，這時我們就會感到發動機動力增加，也就是渦輪增壓器介入工作了。當發動機轉速進一步升高以後，達到最大扭矩轉速是我們才能感到發動機的動力完全釋放出來。以前的老款渦輪增壓發動機由於技術上的原因，渦輪介入轉速都會比較高，渦輪介入的時候感覺都會很明顯，比如渦輪增壓器會在2200轉時介入，2000轉以下渦輪增壓發動機會感覺很無力，當發動機一但達到2200轉的時候，你會明顯感覺車輛突然獲得動力，這時你就會明顯感覺到渦輪增壓器開始工作了。隨著科技的進步，現在的渦輪增壓發動機已經沒有這個問題了，現在的渦輪增壓器都是非常容易推動的，很多渦輪在1200轉就開始介入了，1400轉就達到最大扭矩轉速區間了，所以現在的渦輪增壓發動機，在渦輪介入的時候基本上感覺很小，渦輪介入感也越來越低，所以不再有老款渦輪增壓發動機那種突然間來勁的感覺了。

早期的渦輪增壓車型是可以感受到渦輪增壓器正壓介入的，不過需要大腳油門，現代的渦輪增壓車型卻不一定能感受出來！

早期的渦輪增壓車普遍的採用大慣量渦輪增壓器，所謂大慣量渦輪增壓器就是渦輪葉輪尺寸比較大、慣性比較大，推動葉輪達到一定轉速時所需的尾氣量也比較大。

實際上，這與早期的渦輪增壓發動機設計思路有關，早期的渦輪增壓發動機，其設計思路主要還是是為了提升效能，渦輪增壓器普遍安裝在1.8升和2.0升排量的發動機上，可以認為是自然吸氣發動機增加一個渦輪增壓器進行壓榨動力的一個方式，這個時期的渦輪增壓器渦輪正壓介入轉數一般在1800轉以上，而對於1.8升以上發動機來說，實際上，日常駕駛根本達不到這個轉數，只是在急加速時發動機轉數才有可能達到，在達到這個轉速瞬間會有明顯的推背感。

隨著渦輪增壓技術的不斷普及，設計思路也不斷的改變，由原來採用大慣量渦輪的思路改為採用小排量匹配小慣量渦輪。常見的是1.2T、1.5T，由於渦輪葉輪的慣量小，所需要動機尾氣量也較小，因此一般在1100轉以上就可以被達到渦輪正壓，由於基礎排量較小，因此正常起步時發動機的轉數就已超過了1100轉，也就是說渦輪增壓器始終處於正壓狀態，因此在駕駛過程中基本上是感受不到所謂的渦輪介入的。

渦輪介入的一剎那能夠感覺到突兀感，同時渦輪遲滯在一些渦輪車上也是能夠感覺出來。當然有些調教比較好的渦輪車基本沒有違和感。

渦輪車一般在中段速度能夠得到很好的爆發，一般情況下低速和後段的動力沒有中段的好，是渦輪的一個缺點。

不說理論課，回答實際用車感受。標緻5008的1.8T發動機，在1000轉時渦輪增壓就會介入，1400轉時可實現最大扭矩，但整個過程中，沒有任何頓挫感或突兀感，非常平順，舒適性很不錯。

不說理論，只說我切身體會，自己來過幾款車，都沒感覺到渦輪的介入，其實只要打火渦輪就開始轉了，所謂的介入只不過是渦輪到了一定轉速，開啟起作用了，只有調教的不是特別好的車應該才能感覺到吧

有很明顯的感覺，怎麼會感覺不到呢？

我的車觀致1.6T，渦輪介入是1750轉，這個時候動力有很明顯的提升感，油門給大還有推背感，還伴隨著呲呲呲的聲音。這個時候渦輪已經在工作了。

現在大部分渦輪增壓發動機使用的是小慣量渦輪，發動機轉速很低的時候就已經介入（正壓），1300轉～1500轉已經輸出最大扭距並保持到4500轉～5000轉，這樣的車子開起來更象一臺大排量自吸車，基本上已經沒有渦輪介入時的那種突兀感了。