加速經濟交往，提高通勤效率，擴大城市交往範圍。當然高鐵同樣也會有些負面的影響，比如對沿線環境的影響等。目前來看總體利大於弊。

高鐵對於，由於城市人口基數、市場成熟度、行業競爭等諸多因素的差異，城市之間的房價差價一定會持續存在，窪地也將持續存在。但隨著高鐵的發展，聯通城市數量和車次的持續增加，人口流動更為方便快捷，處於高鐵線上的一些三四線小城市會更多地承接周邊房價高漲、人口溢位帶來的紅利，一如今年的嘉興，再如高鐵規劃利好中的南通，在似遠還近的距離裡，讓“房價窪地”成為更多支付力外溢的高氧舒適區。中國目前處於經濟快速發展的階段，保證國民生產總值的持續增長是必須要實現的重點，因此高速鐵路的發展之於國家來說有著及其重要的戰略地位：一是發展高速鐵路可以解決運輸能力不足的問題。長期以來，中國鐵路網的規模和質量嚴重不適應經濟社會發展需求，尤其是繁忙幹線的運輸能力極度緊張，不僅客運能力十分短缺，而且貨物運輸受到極大制約。發展高速鐵路，可以實現鐵路繁忙幹線的客貨分線運輸，減小客貨干擾，把既有線的能力騰出來，發展貨物的過載運輸，極大地釋放既有線貨運能力，能夠為國民經濟平穩較快發展提供充足的運力保障；二是發展高速鐵路能促進工業化和城鎮化發展，推動區域和城鄉協調發展。當前，中國正處在工業化和城鎮化加快發展時期。高速鐵路對於保證城鎮人口的大量流動，實現中心城市與衛星城鎮的合理佈局，發揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市的“同城 ”效應，具有重要作用。高速鐵路可以大大縮短各區域間和城鄉間的時空距離，中國東西間，南北間將不再遙遠，中部地區也必定更加通達，將促進區域間、城鄉間勞動力尤其是人才、資訊等要素的快速流動，帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區的轉移，增強農村經濟 “造血 ”功能；三是發展高速鐵路是構建資源節約、環境友好、可持續的綜合交通體系的需要。從官方的角度來看，設立高鐵站點首先意味著可以帶動GDP增速。固定資產投資永遠是地方政府的最愛，尤其是高鐵這樣有中央政府背書的專案。其次，高鐵建設多為中央或省一級政府投資，地方政府本質上是在搭便車——既然我的投入如此之少，卻又可以坐收交通之便利，何樂而不為？”地方政府著眼點還不止於此，近幾年伴隨高鐵站誕生的往往還有“高鐵新城”這樣一個模式——地方政府透過高鐵概念在城市遠郊區進行造城運動，再透過土地財政進行變現。這種模式在北京、上海、南京等大城市有了切實的成效，但是對於一些小城市來說卻步履蹣跚。比如京滬高鐵上的德州東站，距離北京僅一個多小時的車程，而從德州東站乘坐公共交通到德州市區仍需一個小時。德州高鐵新城早已有了規劃，但高鐵開通了幾年，影響力卻並未顯現。地方政府爭奪高鐵有利益和政績的衝動，而對於民間來說，高鐵即使不能帶動經濟發展，也會是方便出行的交通工具。但是就在中國民眾競相要求高鐵之時，美國和日本的很多地方，當地民眾卻將送上門的鐵路或者高速公路拒之門外，原因在於伴隨著大型基礎設施的建設，可能會導致房產稅稅率的提升或者開徵新的稅種，民眾需要考慮這樣做值不值得。而在中國，很多人並不覺得政府債務與自己有直接的關係，所以一旦有高鐵這樣的基礎設施專案，自然而然地都會持歡迎態度。所以，全國多地民眾對於高鐵的這種爭奪，實際上就出於一種最樸素的心理——大家都是想搭上這趟“免費”的高鐵。

哎媽呀～吹牛逼～可勁吹～我家有高鐵你家有沒有？中國高鐵這麼牛～～中國一個縣都是高鐵～你再看看國外～哎～～真香

交通方便無疑會對一個城市帶來巨大的利好，湖北中部的三個同步發展起來的省直管市就很說明問題。因此，天門市急需一條高鐵！

看高鐵站在哪！好多高鐵站沒明白為什麼離市區很遠！是長遠規劃還是步子太大了！都以為離高鐵站近了，房地產就好了！實事是這樣的嗎？鬼城都出現在哪裡？為什麼百姓不買？