飛機飛行電控技術和自動化操縱水平日新月異。從理論上講是可以實現自動起降的。但由於飛機起飛和降落，是一個高難度、高風險的技術要求很高的事，關係到飛機和乘座人員的安全；所以起降要根據地面指揮準確判斷起降條件和飛機自身技術引數，可以說是任何細微的不當，都有可能機毀人亡。

目前，中國所有的大型載人飛機都是人工操縱起飛，飛機機組人員要根據空情、地情和飛機自身的情況，作出準確判斷，來操控起降系統。目前，也有一些無人機已實現自動起降，從理論上來說，未來載人飛機也可能實現無人駕駛和起降。

根據目前技術來說，大多數（波音、空客等）民航飛機是完全可以實現自動起飛和降落的。

但是同特斯拉的自動駕駛汽車一樣，為了安全的前提下一般不允許自動起飛和降落。

目前中國國內的民航飛機一般在手動起飛後進入平流層飛機才開始開啟自動巡航模式，直至飛機降落前半個小時飛機又開始人工駕駛直至落地。

總結：能實現，但是規定要手動

希望答案對你有用！

首先可以肯定的一點是，現在民航客機的自動駕駛系統，是完全有能力實現飛機從起飛到降落這段時間的自動駕駛的。

但是，為了安全起見和防止機械故障，以及有效鍛鍊飛行員，防止其駕駛技能疏於訓練。航空公司規定，要在起飛達到一定高度後才能接通自動駕駛，落地前也要由自動駕駛轉為人工駕駛。

同時，在地面，飛機滑行路線都是由塔臺人工報給飛行員，由飛行員來操作滑行到跑道或者停機位的。情形可能如下。

飛行員：地面，白鷺4567，已完成推開。

塔臺：白鷺4567，K（killer）2---A（alpha阿爾法）---T（tango）1外等待。

飛行員：K2---A---T1外等，白鷺4567.

這其中就涉及到在哪個位置等待，詳細的時候還會有目視某個飛機滑過後就可以透過等，跟隨某個飛機滑行等。這也就意味著自動駕駛是沒法完成這種操作的。

通常而言，根據航空公司規定不同，有的飛機只要輪胎離開地面，即可接通自動駕駛，有的則需要達到400或者500英尺，也就是120米或150米高度才能接通自動駕駛。我們平時感覺到的轉彎、爬升、下降等都是由自動駕駛系統來完成操作的。

自動駕駛系統，其目的之一就是省油，其二是為了減輕飛行員的負擔。

透過FMC的計算，瞭解到飛行計劃、飛機效能資料、地形資料、起飛重量、氣象資料等一系列引數後，得出最優的起飛爬升路線和飛行軌跡。這樣會比人工操作節省不少燃油。

同時也是為了減輕飛行員的負擔，減少不必要的失誤。短航線還好，長航線的話連續幾個小時不停的加減油門、操縱舵面，還是很考驗人的。現在如果有一架飛機的自動駕駛壞了，而航線又較長時，那麼基本沒有飛行員願意飛。

主要還是飛行員要經常和地面塔臺進行溝通，操縱的舵面也比汽車複雜多了。就相當於你開車的時候還要不停的和別人說話，還要有正確的反饋和重複，最後還不能出問題。其實是很考驗人的。

還有一個原因就是天空較為廣闊，在TCAS和塔臺指揮相互作用下，基本不存在撞飛機的風險後，自動駕駛的安全性也就不存在問題了。同時還能更加精準和無誤差。

當然，其缺點也明顯，比較死板。除了設定的一些超速警告、迎角限制、失速保護、防荷蘭滾之類的以外，還依賴於地形資料庫、效能資料庫等人工給與的資料。在遇到機械故障時更是需要人工干預，給出新的指令。

同時也會使飛行員過於依賴或過於相信自動駕駛，駕駛技能缺失。發生的事故比如韓亞航空214班機事件和華航006航班事件。

自動駕駛也是未來的趨勢之一，但是仍然和自動駕駛汽車一樣，面臨很多技術上和道德上的問題。