目前來說飛機導航方式的演變可以分為以下三個階段：

第一階段：目視導航

第二階段：無線電導航

第三階段：基於效能的導航

一、目視導航

目視導航，機組可以參照一些標誌性的地標，如河流、鐵路、建築物，以及其他任意看到的參照物，，為了滿足夜航的需要，發展出1910年使用篝火和燈塔，1920年跑道照明和旋轉的燈臺。

二、無線電導航

接著，無線電導航臺相繼出現，讓飛機從目視飛行跨越到儀表飛行，它們是：

lNDB臺（20-30年代）——機載ADF接收機

lVOR臺（30年代）——VOR接收機

l儀表著陸系統（40年代）——ILS接收機

lDME臺（50年代）——DME計算機

無線電導航有以下特點：

無線電導航將飛行員的注意力從飛機外部集中轉移到駕駛艙儀表板，它是高高度、複雜氣象、夜間和海上飛行技術的基礎。

無線電導航方式的精度依賴於地面臺訊號，距離地面臺太遠或有障礙物的地方無法進行定位計算。

因此在規劃航路時將航路點集中分佈在地面導航臺周圍，造成空域擁擠。

三、基於效能的導航（PBN）

PBN不是具體的導航方式，而是一種新的導航理念，分為2類：

1、RNAV導航

隨著慣性導航、衛星導航技術在飛機的應用，人們不甘於飛機還是沿著著地面臺附近飛行，而是希望飛機在一定的空間內“自由”飛行。

因此出現了一種導航方式叫做RNAV，它需滿足以下至少1個條件：

飛機在無線電導航訊號覆蓋範圍內

機載裝置工作能力範圍之內（如準確的慣導資料、GPS資料）

RNAV顛覆了之前背向臺飛行的導航理念，RNAV關注的是飛機本身的位置計算能力（基於效能），只要飛機可以計算出準確的經緯度資料，不用侷限於地面臺，飛機就可以沿任意期望的路徑飛行。

2、RNP導航

RNAV已經足夠強大了，為何要引入RNP？

RNAV的關鍵是在要導航訊號覆蓋範圍內和機載裝置能力範圍內，但是無論是無線電導航、衛星導航（偽距）、以及慣性導航（累計誤差），都是存在誤差，造成定位不準確的。

這些問題，RNP可以透過機載裝置實現對導航效能（包括訊號的準確性、可信度、連續性、可用性等）的監控與告警，從概念上講，RNP是RNAV的一種操作方式。

航空最開始和航海學，用類似指南針的航空羅盤！而且還真有飛行員用普通指南針導航，不過大家也知道，指南針有時候也不靠譜。然後就有了無線電羅盤，簡單說就是發射一道無線電波到無線導航臺，透過電磁羅盤引導沿著無線電飛行。導航臺位置都是已知，用具有單方向特性的天線，旋轉天線去接收導航臺的訊號，自然就知道導航臺和自己的角度，規劃路線時基本是衝著導航臺一路飛過去。戰時敵機還可以用對方的廣播電臺定位。

不過即使這樣，

還是不行，

因為無線電的侷限性是很大的，

例如電磁干擾、通訊距離一類的問題，

這種時候就要靠天文羅盤了。

天文羅盤和航海導航的原理類似，可以根據時間不同，判讀天體來判斷自己所在位置進行導航，比如：用精確的經緯儀看太陽、星星確定經緯度。（看過史泰龍和施瓦辛格合作的《金蟬脫殼》嗎？裡面就有個簡化版的經緯儀）；比經緯儀更老的還有牽星板（一種低精度經緯儀）。飛行員粗略的可以用地面標誌物和地圖對比判斷自己大體位置（比如你可以沿著河飛）。

當然，這些都比較考驗人的導航能力，所以那時的飛機飛遠路都有專門的導航員，負責時刻計算、定位。比如二戰時期的轟炸機都有導航員一職，飛機上還給他們配了觀察天空（使用六分儀）的觀察窗。