1、漢宜鐵路所處江漢平原軟基地段，軟土、鬆軟土深厚，在深厚軟基上修建高速鐵路屬於世界性難題，加之所經過的江漢平原地段屬於內澇區、洩洪區，地下水位高。時速200公里的軟基加固技術（旋噴樁、攪拌樁），然後再分層填築滲水料（浸水料，不怕水泡），用以應對水位較高的地下水。如設計時速為350公里，則通常設計為樁板結構，在軟基中打混凝土樁，在樁上面施工混凝土板，然後再分層填築路基，豆腐做成肉價錢，造價不知翻幾番。時速300公里須採用無砟軌道，路基一旦發生沉降則可能導致無砟軌道無法調整，直至廢棄。而設計成有砟軌道，可以透過補砟及時對線路進行調整，有利於線路穩定和行車安全。從工程地質、工程技術、工程造價、運營安全等角度綜合考慮，時速宜為200公里。
2、東聯合武——合武鐵路時速200公里，西接宜萬——時速為160公里。而武漢至宜昌鐵路兼有城際功能，也可以設計成時速300公里，但距離太近，時速300公里和時速200公里耗時分別為60分鐘和88分鐘，在執行時間上差不多，但是票價相差較大。為了降低票價，在目前公交、鐵路等運輸體系的基礎的基礎上，增加一個兼有速度優勢和價格優勢的選項，方便百姓出行，所以，從造福江漢平原百姓角度出發，折中設計時速設計為200公里。
3、沿線地方政府迫切希望開通貨運，以便開展農資、煤炭大宗貨物運輸，切實降低運輸成本。設計為時速200公里客貨共線，則可以降低江漢平原大宗物資運輸成本的，現實利益所在。而如果設計成為時速300公里，則無法透過鐵路進行貨物運輸，無助於降低江漢平原大宗物資運輸成本。
4、沿線經過為漢江沖積平原軟基地段，如果設計時速300公里的高鐵，則需預製900t級別箱梁，由於地基承載力很低，箱梁場基礎加固費用奇高，得不償失。而目前所採用的T梁，單重才150t級，大幅度降低了預製梁場基礎加固費用。
5、還有很多原因...。總之，時速設計成200公里，與工程地質、技術、造價、時間、空間、沿線訴求等因素相關。 不是事後說一句話那麼簡單！
1、漢宜鐵路所處江漢平原軟基地段，軟土、鬆軟土深厚，在深厚軟基上修建高速鐵路屬於世界性難題，加之所經過的江漢平原地段屬於內澇區、洩洪區，地下水位高。時速200公里的軟基加固技術（旋噴樁、攪拌樁），然後再分層填築滲水料（浸水料，不怕水泡），用以應對水位較高的地下水。如設計時速為350公里，則通常設計為樁板結構，在軟基中打混凝土樁，在樁上面施工混凝土板，然後再分層填築路基，豆腐做成肉價錢，造價不知翻幾番。時速300公里須採用無砟軌道，路基一旦發生沉降則可能導致無砟軌道無法調整，直至廢棄。而設計成有砟軌道，可以透過補砟及時對線路進行調整，有利於線路穩定和行車安全。從工程地質、工程技術、工程造價、運營安全等角度綜合考慮，時速宜為200公里。
2、東聯合武——合武鐵路時速200公里，西接宜萬——時速為160公里。而武漢至宜昌鐵路兼有城際功能，也可以設計成時速300公里，但距離太近，時速300公里和時速200公里耗時分別為60分鐘和88分鐘，在執行時間上差不多，但是票價相差較大。為了降低票價，在目前公交、鐵路等運輸體系的基礎的基礎上，增加一個兼有速度優勢和價格優勢的選項，方便百姓出行，所以，從造福江漢平原百姓角度出發，折中設計時速設計為200公里。
3、沿線地方政府迫切希望開通貨運，以便開展農資、煤炭大宗貨物運輸，切實降低運輸成本。設計為時速200公里客貨共線，則可以降低江漢平原大宗物資運輸成本的，現實利益所在。而如果設計成為時速300公里，則無法透過鐵路進行貨物運輸，無助於降低江漢平原大宗物資運輸成本。
4、沿線經過為漢江沖積平原軟基地段，如果設計時速300公里的高鐵，則需預製900t級別箱梁，由於地基承載力很低，箱梁場基礎加固費用奇高，得不償失。而目前所採用的T梁，單重才150t級，大幅度降低了預製梁場基礎加固費用。
5、還有很多原因...。總之，時速設計成200公里，與工程地質、技術、造價、時間、空間、沿線訴求等因素相關。 不是事後說一句話那麼簡單！