波音公司曾經的產品研發副Quattroporte傑克·斯坦納（Jack Steiner）說過：只有經濟性良好的客機才是好客機！所以咱們今天簡單扒一扒客機的經濟性及航司的投資回報率。（PS：斯坦納就是波音737專案研發的帶頭人！）
波音公司傑克·斯坦納
回本回本，首先一架新飛機的本就是指買飛機的錢。航司綜合考量各方因素決定採購的機型後，可以全款或者貸款買下它，當然飛機太貴，所以有相當大的比例是租來的（承租人能獲得更低的融資成本）。
當飛機買回來後，不管你用不用，折舊費用就自行增長了，比如正常使用磨損、裝置升級更新等，折舊後的價值與航司的商業判斷有很大的關係，有時按照市場上的公開價格
計算，有的時候直接當廢品賣了。租賃的客機沒有折舊費或者保險費，但是這些因素都考慮在租金裡了。
中銀租賃向全球客戶開放飛機出租業務
貸款買飛機需要投保抵禦運營風險，這就是保險費，運營記錄良好的客戶保險費一般為飛機價值的1%~2%，不太好的可能高達5%。道理很簡單，出借人要考慮收不回成本的風險。
以上的費用都是客機的固定成本，怎麼算都少不了的費用。
飛機活動產生的費用是航司最大的支出，例如機組人員費用、燃油費用、機場和航線費用、維修費用等。
一個飛機的機組、乘務人員所需要培訓、薪酬費用約佔航司年總支出的2%，引入新機型、新人員時會上漲，所以減少機組、乘務人員是降低此類成本的關鍵，但要符合適航和行業工會協議規定的最小安全要求，培訓毫無疑問非常重要。
機組人員在上機前都經過嚴格訓練
燃油費用也是一項大的支出，對於短程噴氣式客機甚至能佔到總飛行費用的一半，因此滑行時使用較少的發動機、獲得起飛許可後在啟動發動機、飛行儘快進入巡航狀態都是現在的操作慣例。
機場和航線為客機提供了便利，如跑道、燈光、管制等，就要收取維護費和服務費。
最後就是飛機的維護和維修，為了讓飛機保持較高的利用率和安全性，每飛行幾百上千小時候就要進行檢查、更換等工作，一般佔據航司運營預算的15%左右。
這些費用都是客機的可變成本，它和上面的固定成本一起構成了客機的直接使用成本。
機庫裡待檢的空客A320
羊毛出在羊身上，客機掙錢自然從乘客手裡來。
服務價值決定了機票價格一般都不便宜，遠端航線票價大於短程的票價，頭等艙的票價大於經濟艙的票價，這些都是天經地義的。
不同的機型、價格、排班和服務決定了航司的經營水平，反應在現實中就是客座率。一架客機投入運營前會根據預估的客座率計算費用得出盈利水平，人多就用大飛機多班次來滿足運力，反之則用小飛機減少航班。積極推銷、價格優惠都是必要的手段，保證客座率和客貨混運是盈利的重要手段。
一個滿座的空客A350客艙
航司恨不得飛機一刻不停的一直飛，只有在飛的時候才能產生收入。但受機場機位、夜間、天氣、地面服務等因素的影響，飛機不可能一天飛24小時，只能透過增加航班飛行的段數和“歇人不歇馬”的做法最求儘量高的利用率。
最後就是客機的生產率，短程航線生產率最低，因為大部分時候都達不到最高效率的巡航狀態，也就是說單個座位的利用率、盈利效率降低了，這個道理也很好理解。
以上部分就是一個客機產生收入的因素，用收入減去成本能大於零的時間就是回本時間。仔細算下來還是比較複雜的，而且只能永遠不能計算得非常準確，誰知道明天會發生什麼事情呢?
南航巨無霸客機A380這麼多年還沒回本
根據大多數資料來看，平均一架客機要在十年甚至更多年才能回本，如果遇到特殊事件，如墜毀、停飛等情況，這個本有可能就回不來了，畢竟沒有什麼東西是穩賺不賠的！
波音公司曾經的產品研發副Quattroporte傑克·斯坦納（Jack Steiner）說過：只有經濟性良好的客機才是好客機！所以咱們今天簡單扒一扒客機的經濟性及航司的投資回報率。（PS：斯坦納就是波音737專案研發的帶頭人！）
波音公司傑克·斯坦納
回本回本，首先一架新飛機的本就是指買飛機的錢。航司綜合考量各方因素決定採購的機型後，可以全款或者貸款買下它，當然飛機太貴，所以有相當大的比例是租來的（承租人能獲得更低的融資成本）。
當飛機買回來後，不管你用不用，折舊費用就自行增長了，比如正常使用磨損、裝置升級更新等，折舊後的價值與航司的商業判斷有很大的關係，有時按照市場上的公開價格
計算，有的時候直接當廢品賣了。租賃的客機沒有折舊費或者保險費，但是這些因素都考慮在租金裡了。
中銀租賃向全球客戶開放飛機出租業務
貸款買飛機需要投保抵禦運營風險，這就是保險費，運營記錄良好的客戶保險費一般為飛機價值的1%~2%，不太好的可能高達5%。道理很簡單，出借人要考慮收不回成本的風險。
以上的費用都是客機的固定成本，怎麼算都少不了的費用。
飛機活動產生的費用是航司最大的支出，例如機組人員費用、燃油費用、機場和航線費用、維修費用等。
一個飛機的機組、乘務人員所需要培訓、薪酬費用約佔航司年總支出的2%，引入新機型、新人員時會上漲，所以減少機組、乘務人員是降低此類成本的關鍵，但要符合適航和行業工會協議規定的最小安全要求，培訓毫無疑問非常重要。
機組人員在上機前都經過嚴格訓練
燃油費用也是一項大的支出，對於短程噴氣式客機甚至能佔到總飛行費用的一半，因此滑行時使用較少的發動機、獲得起飛許可後在啟動發動機、飛行儘快進入巡航狀態都是現在的操作慣例。
機場和航線為客機提供了便利，如跑道、燈光、管制等，就要收取維護費和服務費。
最後就是飛機的維護和維修，為了讓飛機保持較高的利用率和安全性，每飛行幾百上千小時候就要進行檢查、更換等工作，一般佔據航司運營預算的15%左右。
這些費用都是客機的可變成本，它和上面的固定成本一起構成了客機的直接使用成本。
機庫裡待檢的空客A320
羊毛出在羊身上，客機掙錢自然從乘客手裡來。
服務價值決定了機票價格一般都不便宜，遠端航線票價大於短程的票價，頭等艙的票價大於經濟艙的票價，這些都是天經地義的。
不同的機型、價格、排班和服務決定了航司的經營水平，反應在現實中就是客座率。一架客機投入運營前會根據預估的客座率計算費用得出盈利水平，人多就用大飛機多班次來滿足運力，反之則用小飛機減少航班。積極推銷、價格優惠都是必要的手段，保證客座率和客貨混運是盈利的重要手段。
一個滿座的空客A350客艙
航司恨不得飛機一刻不停的一直飛，只有在飛的時候才能產生收入。但受機場機位、夜間、天氣、地面服務等因素的影響，飛機不可能一天飛24小時，只能透過增加航班飛行的段數和“歇人不歇馬”的做法最求儘量高的利用率。
最後就是客機的生產率，短程航線生產率最低，因為大部分時候都達不到最高效率的巡航狀態，也就是說單個座位的利用率、盈利效率降低了，這個道理也很好理解。
以上部分就是一個客機產生收入的因素，用收入減去成本能大於零的時間就是回本時間。仔細算下來還是比較複雜的，而且只能永遠不能計算得非常準確，誰知道明天會發生什麼事情呢?
南航巨無霸客機A380這麼多年還沒回本
根據大多數資料來看，平均一架客機要在十年甚至更多年才能回本，如果遇到特殊事件，如墜毀、停飛等情況，這個本有可能就回不來了，畢竟沒有什麼東西是穩賺不賠的！