我這一次比較幸運的去參加上汽大通G50在海口的試駕會，也是目前G50第一次開放的媒體試駕活動。在此之前，我的同仁也試駕廣汽傳祺GM6，就動態駕駛方面做過不少交流，這一次就個人角度來給大家講講這兩款車動態上的感覺吧。
說動態，首先看的就是發動機。
GM6，1.5T 4缸發動機，代號4A15J1，曾用車型廣汽傳祺GS5，油耗7.3-7.4L。
GM6使用了當下不少新技術，例如博世200bar缸內直噴、廣汽專利GCCS燃燒控制，但其實際油耗並沒有降下來，可以說油耗是這款發動機一大主要問題。
試駕實際油耗約10L左右，對於一款1.5T的MPV來說，這個油耗稍微有點高了，同時也不是個案。究其原因，我們能夠在GS5上發現同樣的問題，新車評車評人袁啟聰在試駕GM6時就發現這套1.5T+6AT的動力系統油耗高的問題一直存在，從GS4到GS5。他曾在全高速路段開出過10-11L／100km的油耗。
G50，1.5T 4缸發動機，代號15E4E，曾用車型別克ENVISION，油耗6.9L。
G50同樣採用了不少新技術，例如缸內直噴技術，DVVT這些，實際試駕油耗約在8.5L左右。
發動機對應就是油門調教了，GM6的油門調教風格屬於保守型，初段虛位比較多，踩起來需要習慣性多踩一點，對於那種想要一踩就有的消費者來說，可能就會不太習慣了。GM6市區開開還算行，在高速巡航時，會有點小馬拉大車的感覺，超過100公里每小時，想要提速就要狠踩油門，將轉速拉到4000轉才有動力爆發。
G50油門調教風格屬於均衡派，在油門前段，動力儲備比較充足，4000轉以內就能夠達到大部分的動力輸出，這樣的目的也是為了滿足日常超車、變道等等。當然如果希望G50能給你帶來多少運動感，那還是過分要求，畢竟屬於一臺家用車，整體風格依然是偏舒適的。
說到底盤，G50與GM6都都採用了前麥弗遜獨立懸架+後扭力梁非獨立懸架的組合，那麼這套搭配也是這個級別MPV比較常見的形式了。為什麼要用扭力梁，首先肯定是成本都問題，其次扭力梁在日常使用時不會與其他獨立懸架差距太大，但它給MPV省出來的空間是非常多的。
雖然是扭力梁，但GM6依然做了一些補強措施，使用帶洩流閥的液壓襯套來過濾路面的振動，效果還不錯，處理也乾脆利落。但同時另一個問題並沒有得到解決，那就是底盤的密封性，當時速達到60公里每小時以上時，GM6的底盤帶來噪音暴露出來，結合著胎噪、風噪，車內噪音比較大，第一排乘客想要跟第三排乘客溝通，就變得比較困難。
G50針對這個問題，做了一些功課，在可能出現噪音的地方，例如車頂、地板、前圍這些地方使用了隔音降噪材料，包括阻尼隔聲止振墊、阻尼隔聲吸聲棉。內前圍使用Eva+發泡，主要阻隔發動機的噪音。在試駕時，即使是速度達到80km／h，車內的噪音也不算明顯。
說到轉向，G50與GM6都有一個共同優點，就是都採用了電子助力轉向，低速輕盈，高速穩健，對於家庭消費者來說，這一點比較重要，畢竟平常車上也有不少乘客，高速行駛的穩定性非常重要。
說到操控，GM6幾乎無操控可言，因為這輛車操控起來實在是太軟了。即使你是老司機開著GM6，你也要慢慢給油，不能急轉向，急剎車，尤其是當第三排座位有乘客時，一個急轉彎，就感覺像是坐過山車。
G50走的也是舒適性的風格，但在操控性與舒適性平衡上，G50沒有完全放棄操控性，透過與英國米拉的協助調教，G50底盤緊緻性還算不錯，沒有到GM6那麼軟的地步，在轉彎時能夠感受到這臺車是在抑制側傾，同時對於車輛的極限來說，ESP介入時機也比較早。
我這一次比較幸運的去參加上汽大通G50在海口的試駕會，也是目前G50第一次開放的媒體試駕活動。在此之前，我的同仁也試駕廣汽傳祺GM6，就動態駕駛方面做過不少交流，這一次就個人角度來給大家講講這兩款車動態上的感覺吧。
說動態，首先看的就是發動機。
GM6，1.5T 4缸發動機，代號4A15J1，曾用車型廣汽傳祺GS5，油耗7.3-7.4L。
GM6使用了當下不少新技術，例如博世200bar缸內直噴、廣汽專利GCCS燃燒控制，但其實際油耗並沒有降下來，可以說油耗是這款發動機一大主要問題。
試駕實際油耗約10L左右，對於一款1.5T的MPV來說，這個油耗稍微有點高了，同時也不是個案。究其原因，我們能夠在GS5上發現同樣的問題，新車評車評人袁啟聰在試駕GM6時就發現這套1.5T+6AT的動力系統油耗高的問題一直存在，從GS4到GS5。他曾在全高速路段開出過10-11L／100km的油耗。
G50，1.5T 4缸發動機，代號15E4E，曾用車型別克ENVISION，油耗6.9L。
G50同樣採用了不少新技術，例如缸內直噴技術，DVVT這些，實際試駕油耗約在8.5L左右。
發動機對應就是油門調教了，GM6的油門調教風格屬於保守型，初段虛位比較多，踩起來需要習慣性多踩一點，對於那種想要一踩就有的消費者來說，可能就會不太習慣了。GM6市區開開還算行，在高速巡航時，會有點小馬拉大車的感覺，超過100公里每小時，想要提速就要狠踩油門，將轉速拉到4000轉才有動力爆發。
G50油門調教風格屬於均衡派，在油門前段，動力儲備比較充足，4000轉以內就能夠達到大部分的動力輸出，這樣的目的也是為了滿足日常超車、變道等等。當然如果希望G50能給你帶來多少運動感，那還是過分要求，畢竟屬於一臺家用車，整體風格依然是偏舒適的。
說到底盤，G50與GM6都都採用了前麥弗遜獨立懸架+後扭力梁非獨立懸架的組合，那麼這套搭配也是這個級別MPV比較常見的形式了。為什麼要用扭力梁，首先肯定是成本都問題，其次扭力梁在日常使用時不會與其他獨立懸架差距太大，但它給MPV省出來的空間是非常多的。
雖然是扭力梁，但GM6依然做了一些補強措施，使用帶洩流閥的液壓襯套來過濾路面的振動，效果還不錯，處理也乾脆利落。但同時另一個問題並沒有得到解決，那就是底盤的密封性，當時速達到60公里每小時以上時，GM6的底盤帶來噪音暴露出來，結合著胎噪、風噪，車內噪音比較大，第一排乘客想要跟第三排乘客溝通，就變得比較困難。
G50針對這個問題，做了一些功課，在可能出現噪音的地方，例如車頂、地板、前圍這些地方使用了隔音降噪材料，包括阻尼隔聲止振墊、阻尼隔聲吸聲棉。內前圍使用Eva+發泡，主要阻隔發動機的噪音。在試駕時，即使是速度達到80km／h，車內的噪音也不算明顯。
說到轉向，G50與GM6都有一個共同優點，就是都採用了電子助力轉向，低速輕盈，高速穩健，對於家庭消費者來說，這一點比較重要，畢竟平常車上也有不少乘客，高速行駛的穩定性非常重要。
說到操控，GM6幾乎無操控可言，因為這輛車操控起來實在是太軟了。即使你是老司機開著GM6，你也要慢慢給油，不能急轉向，急剎車，尤其是當第三排座位有乘客時，一個急轉彎，就感覺像是坐過山車。
G50走的也是舒適性的風格，但在操控性與舒適性平衡上，G50沒有完全放棄操控性，透過與英國米拉的協助調教，G50底盤緊緻性還算不錯，沒有到GM6那麼軟的地步，在轉彎時能夠感受到這臺車是在抑制側傾，同時對於車輛的極限來說，ESP介入時機也比較早。