當然有，電容是一種可充放電的元器件，理論上完全可以做到動力輸出，在很多交通工具上都有使用，如有軌電車、輪船、潛艇等，但在其中並不是主要用於充電動力輸出的，而是主要功能是濾波穩壓，對動力輸出有輔助功能。電容本身能儲存一定的電能，問題是充得快放得也快。如果能發明出特殊的電容，能很好控制其充放電的速度和流失，完全可以成為一種新型的充電電池，其最大的優點是損耗低壽命長。好象已有相關電容應用在公交車上，就是那種一入站點就充電，電量只能維在兩個站之間的距離。

這個想法並非異想天開，事實上目前已有可行的電動車方案了，但是還在研發階段，難題就在於電容器的容量和體積的矛盾。

電容是一種儲能元件，可以儲存大量的電荷，儲能公式為W=1/2CU²。目前電動車使用的電容叫做超級電容。

超級電容可以提供強大脈動功率的物理二次電源，它與常規的電容器有所不同，其容量最高可達數萬法。超級電容按儲能機理主要分為三類：①由碳電極和電解液介面上電荷分離產生的雙電層電容；②採用金屬氧化物作為電極，在電極表面和體相發生氧化還原反應而產生可逆化學吸附的法拉第電容；③由導電聚合物作為電極而發生氧化還原反應的電容。

2004年7月中國首部“電容蓄能變頻驅動式無軌電車”在上海張江投入試執行，當該型電容驅動的電動車停靠站時可以在30s內快速充電，充電後持續提供電能，時速可達44km／h。

雖然並不能為您提供動力，不過超級電容也會有好處。

1.當電動車在半坡啟動爬坡加速時，電容會給一定的功率補償；

2.保護電池，因為電容的特性會補償一部分電流，使得電池保持小電流輸出，延長電池的壽命；

3.能量吸收，由於剎車時最大電流達到30A，同時時間也比較短，加速度過大，電池吸收不了，超級電容器有快速大電流充電的特點，可以很好地吸收剎車制動時的能量，更好的剎車。

4.超級電容在低溫下效能較好，可以彌補普通電池在低溫下放電效果差的缺點。

針對這個問題，我們首先來說說可行性。

就目前的超級電容的儲能方式和水平來說，還不可行。

雖然在某些無軌電車上有試應用，但是那都是在特殊情況下的應用。

特殊情況就是要滿足某些調節，比如電車，行駛距離只有幾公里，每隔幾公里就要建一個充電樁，每跑幾公里就要充一次電。

這對於公交車來說， 也許可行。 但是對於普通的私人小汽車來說，絕對不行， 誰家的汽車跑幾公里，就來衝一次電，那根本就沒有應用價值。

對於兩輪的電動摩托車來說，就更加不可行了。 兩輪電動車的空間更加狹小，無法容納如此大的超級電容，成本也高的嚇人，距離短的可怕。

所以對目前來說，除了特殊情況，普通應用，是不可行的。

既然都不可行了，那所謂的是否有動力，也就自然不成立了。

還有樓主的意思，是否並聯超級電容到電池兩端， 以此來增加瞬間輸出電流呢？

其實這種想法也是不可行的。

因為電容的原理很簡單， 一放電，電壓馬上就急劇下降，它不像電池一樣，具有在一定電壓的情況下持續放電，所以在啟動時，這個並聯的電容，馬上就會失去作用，真正的電流輸出， 還得從電池裡輸出， 那這個電容就形同虛設了。

想法是好的，但是鑑於目前的發展技術來說，電容的密度還太低，成本還太高，基於成本和效能來綜合考慮，不可行。還不如安裝高倍率輸出的動力鋰電池來的直接。

綜上所述，電動車用電容，是不會對動力有多大作用的。