f1為了實現高轉速需要犧牲好幾個點

成本

壽命

製造效率

油耗

排放

低扭

震動

噪聲

這一切都是違背民營車需求的

1、 轉速太高，發動機太費油：民用車的紅線轉速一般在6000rpm，好一點的跑車像法拉利488紅線轉速能達到8000rpm，但是F1賽車發動機轉速能達到20000rpm，如此高的轉速，帶來的結果就是油耗高的驚人。例如，2019賽季F1採用1.6T發動機，油耗高達65升/百公里，這要是民用車這麼高的油耗誰用的起。

2、 轉速太高，發動機壽命太短：F1引擎雖然轉速高，馬力大，但是壽命太短，一顆引擎也就用幾站的比賽就報廢了，但是民用車的引擎怎麼也要用個十來年，直到車輛報廢，誰也不想買臺車回家三天兩頭換髮動機，所以民用車的引擎要求，高壽命高效率低轉速低能耗。一臺Polo1.6的發動機，價格只有1萬塊錢，能用個10來年，便宜又好用。

高速公路是限速最高的道路，最高限值120Km/H，需要多高的轉速？

理想的變速箱匹配可以在120km時速把發動機的轉速控制在2000~2500轉之間，前進擋少一些的變速箱也無非是在250~3000轉之間，老舊一些的代步車也難超過3500轉，民用車要這麼高的轉速等著開罰單嗎？

除極速不需要以外，油耗、磨損、噪音、震動都不允許民用車高轉。

對於發動機引數一般理解功率=極速、扭矩=加速能力，這一理解確實沒有錯，因為【功率=扭矩×轉速÷常數】，扭矩可以理解為活塞一次往復輸出的扭力、轉速指單位時間內輸出的次數，那麼在扭矩固定的前提下轉速越快功率越大車速則越高。

問題1：反過來看這一公式則能發現高轉速的第一個問題：高油耗，假設渦輪增壓發動機在峰值扭矩轉速區間持續提高轉速，扭矩固定的背後是空燃比的固定；固定的空氣燃料比在氣缸內爆燃一次會消耗等比例的燃油，假設這一數值為A升，以合理的前進擋行駛轉速為3000轉則是3000*A；如果前進擋不合理需要以6000轉達到同樣的車速，或者達到更高的車速，油耗則會高一倍為6000*A。

問題2：發動機的執行原理是透過氣缸內燃料爆燃，產生的熱能推動活塞運轉成為機械能，活塞帶動連桿、連桿推動曲軸、最終帶動飛輪運轉輸出動力，在複雜的結構中活塞氣缸、頂杆氣門等等部件都存在物理接觸，運動接觸則會磨損。為了防止磨損發動機需要使用潤滑油（機油）對運動部件進行潤滑，但是這也只是減少磨損而已。

發動機正常執行中總會有磨損，即使是正常使用或十幾萬或二十幾萬公里還是會出現因磨損導致的問題，比如活塞間隙加大導致燒機油，民用車以正常的轉速翻一倍磨損也會加快一倍，真的像幾萬公里就要大修發動機嗎？

問題3：混合油氣燃爆必然會產生振動，振動是噪音的源頭所以振動頻率越高音調越高、振動幅度越大噪音越大；總之不同型別的發動機在高轉速時，發動機的聲音或刺耳或太鬧，效能車偶爾體驗一次所謂的“聲浪”是樂趣，如果只要正常駕駛就是這種聲音，或早或晚會因噪音汙染造成中樞神經的損傷。

評測汽車總在提的NVH指噪音、震動和聲振粗糙度，震動不比多談這點除了三缸汽車大部分四缸及以上汽車都能做到很理想；而噪音的控制和聲學有必然聯絡，但很多車企為控制成本是不考慮這一因素的，所以駕駛這類車頻繁的高速巡航總會出現耳鳴、頭暈甚至頭疼的情況，這都是噪音汙染引起；面對這種情況在盲目提高轉速，這臺車還能開嗎？

不是每個人都是賽車手、公路也絕不是賽道，限速值決定了汽車不需要很高的功率，民用車有充足的扭矩已經足夠了；囉嗦一句，在公路追逐競技是危險駕駛罪哦。