F1賽車跑得這麼快的原因很大程度上來自於它的空氣動力結構。F1空氣動力學原理與飛機相反，飛機利用氣流產生雙翼升力。F1賽車使用氣流來壓下車身以產生向下壓力。氣壓越低，輪胎的抓地力就越大。設計F1賽車的問題是如何在不增加空氣阻力的情況下產生下行壓力。

在一個重要裝置的幫助下，風洞。簡單地說，風洞實驗可以模擬賽車在比賽中氣流的影響，包括前鼻和底盤與道路之間的距離的頻繁變化。幾年前，國際汽聯已允許F1的比賽車全尺寸風洞或特殊軌道上開始執行空氣動力學測試，測試時間沒有限制。在此期間，擁有風洞的團隊通常每天24小時進行測試，風速高達350公里/小時。

但風洞測試的成本太高，只有法拉利這樣的大型車隊才能負擔得起，而其他小型車隊根本無法承受高昂的測試成本，這導致有錢進行風洞測試的大型車隊的平均圈速可以比小型車隊快3到4秒，這就減少了比賽的觀賞性。因此，在2007年，國際汽聯首次修訂了賽車風洞測試的競賽規則，禁止進行全尺寸的風洞測試。結果表明，模型的風振試驗按比例減小。

但不同之處在於F1型轎車制動盤和制動盤均採用碳纖維製成，制動盤直徑278 mm，厚度28 mm，可達900°以上。在像新加坡這樣的夜戰中，很容易看到一個紅色的剎車盤在疾馳。因此F1團隊將對這些製造商定製制動器系統提出具體要求。F1制動系統所採用的材料和精密加工技術在效能和成本上遠遠高於民用車輛。

F1賽車需要下壓力大小主要與發動機或者說動力單元的扭矩大小有關，扭矩越大需要下壓力越大。在F1賽車禁止使用渦輪增壓發動機的時代，無論是V12、V10、V8自吸機扭矩都不大，那時的F1賽車屬於低下壓力賽車。而改用1.6T混合動力後，由於扭矩大幅提升，需要很大下壓力。1.6T混合動力單元綜合總功率比2.4L/V8低，但是增大下壓力和加寬輪胎後，幾乎所有賽道的最快圈速都被打破了。一般高速賽道下壓力調校稍微小一點，以提升直路加速效能。而曲折多彎賽道，下壓力調校稍微大點，提升過彎速度，當然犧牲一定直路加速效能。空氣動力學套件產生下壓力是有代價的，會增大阻力，就會影響大直路的尾速。究竟如何調校，需要工程師和車手配合在賽道測試，不斷調整，力求找到下壓力與阻力的平衡點。

　F1賽場內的每一臺賽車， 都擁有一臺超級發動機。目前，國際汽聯規定F1賽車發動機的排量上限為3000cc，所以各車隊就將賽車發動機的排量定為3000cc。　　

一部F1賽車的發動機大約有900個運動部件，其最高轉速可以突破19000轉/分，而普通轎車發動機的最高轉速通常不會超過8000轉/分。當F1賽車的發動機以最高速運轉時，火花塞每秒點火150次，活塞往復迴圈300次，其加速度更高達8500G。如今F1賽場上功率最大的發動機已經突破900馬力，約是民用1600cc排量發動機功率的10倍，是民用3000cc排量發動機的4倍。其質量卻不會超過100kg，而普通的1600cc發動機的質量都要超過120kg。　　

F1賽車的發動機不但質量輕，尺寸同樣精巧，以至於讓人很難相信賽車的澎湃動力是來源於這樣的“瘦小身軀”，而小巧的發動機無疑會對提升整部賽車的空氣動力學特性十分有利。F1賽車的發動機普遍採用V10結構，每個汽缸為4氣門結構，這種結構目前在普通發動機上也被廣泛採用。F1的發動機屬於短衝程發動機，其活塞的直徑都要大於其行程。此外F1賽車的發動機還應用了許多在普通發動機上見不到的技術與構造，比如氣動氣門，即用壓縮機空氣代替普通發動機上的金屬氣門彈簧。因為只有這樣的設計，才能保證在發動機的超高速轉動下，氣門不至於脫落。　　

F1賽車發動機的馬力驚人，“胃口”也同樣驚人，其油耗約為每百公里70升左右，幾乎是普通轎車的7倍，不過其壽命卻十分短暫。（Bee）