大型客機的研製主要有兩大障礙。首先就是技術本身。想要研製出一臺大型客機，涉及到動力、控制、航電、液壓等系統工程，飛機要經過可靠性、承力強度、飛行過程中適應硬力變形的能力等重重考驗。

早在上世紀70年代初，中國人就開始嘗試搞大飛機。中國研製的第一架大型噴氣客機是運10。那時的中國航空工業並不強大，研製過程可謂困難重重。在科研人員的不懈努力下，運10成功首飛，然而由於歷史條件的限制，最終沒能投入量產，無奈停飛。

“單幹”未成，中國開始尋求與國外合作。中國民航自上世紀80年代中期開始引進由美國麥道公司生產的麥道82型飛機，並由上海飛機制造工業公司開始組裝。如果說‘關起門來自己造’的運10讓中國在大型客機的研製上‘摸到了一些門道’，那麼作為唯一在中國國內組裝、生產並投入長期使用的麥道82則為後來中國自主研發、製造自己的大飛機積累了寶貴的經驗。

然而，像發動機這樣的核心部件，一直以來都是少數大國優先發展、嚴密封鎖的關鍵技術。中國開始意識到，核心技術是市場換不來、花錢也買不來的，唯有牢牢地掌握在自己手中，才能始終立於不敗之地。我們需要一架自主智慧財產權的大飛機。

除了技術，規範也是中國大型客機研製過程中需要攻克的一道關卡。民航客機不同於軍事裝備，如果說軍用飛機只要符合需求即可，那麼民航客機想要真正投入運輸，必須符合國際上對安全性進行的一系列適航認證——這是一套龐大的、複雜的、法典性的檔案，就好似汽車的生產許可證一樣。並且，隨著世界民航製造業的發展，這套準則是在不斷更新的，就好比一個人參加托福考試，一邊備考，考試的內容和難度又在不斷變化。

不具備大飛機研製能力，中國在制定民航運輸的準則上是沒有話語權的，只能被動適應這套準則。也正因此，中國獨立研製大型客機不僅需要攻堅克難，其意義也十分深遠。

首先機體設計就難，小飛機是一回事兒，大飛機又是一回事兒了。簡單地，你自己可以試試看，拿張紙疊個紙飛機，飛一下；現在再疊一個比這個飛機大10倍的紙飛機，你試試看，還能飛麼？從氣動外形到機體結構，全部都和小飛機不一樣。而掌握了大飛機制造技術的廠家是絕對不會和你分享任何這方面的資料的。

其次發動機難，這個就涉及的範圍更廣了，可以說涵蓋了一個國家的重工業精華，包括冶金、機械精加工、材料學等等方面。所以有些時候大飛機飛不起來，不該簡單地埋怨航空工作者，而是整個國家工業基礎的落後。

最後還有一個市場難，為什麼談保護民族工業，一輛汽車，中國辛辛苦苦研究了10年，別人小日本直接半年，兩者都造出來了車子，你說誰的會更貴呢？同樣的飛機也是如此，我們造大飛機，目標是波音和空客，他們有成熟的技術、完善的生產線，而我們從零開始，我們造出來的飛機最後是要算成本的。如果最後同樣的技術水平，我們比別人貴一倍，這就不是單靠愛國可以強迫大家購買