現代直升機，使用單旋翼和單尾槳結構的，是最多的。

對比起固定翼飛機來說，直升機自身的懸停功能，使得它們可以做到很多讓固定翼飛行器無法做到的事情，比如人質救援和進行定點卸貨的能力。

而直升機的懸停，對於飛行員來說也不是一件容易的事情。

一臺主旋翼+尾槳架構的直升機，它透過活塞發動機，又或者渦軸發動機，經過主變速箱減速，然後動力分配給主旋翼獲得升力，以及尾槳來進行方向平衡。

當一架直升機進行懸停作業的時候，主旋翼產生的推力向下，和飛機的自身重量相同，而旋翼產生的偏轉力矩被尾槳抵消，這就是最簡單的懸停狀態，但是，現實裡面，完全穩定的氣流狀態和飛機本身的燃料恆定是不存在的，周圍的空氣會有對應的氣流運動，直升機也會因為懸停的時候吊掛裝置，以及燃料消耗而出現重量增減的現象。如果沒有對應的飛行控制系統，這些變數就需要飛行員自己對飛機進行操控來平衡各項變化來穩定懸停狀況。

當直升機因為燃料消耗，體重逐漸降低的時候，飛控系統會逐漸緩慢的降低發動機的輸出和轉速，來保證機體不會因為過大的功率上升，吊掛重物的時候，進行反向的操作。如果因為風向和風力，以及因為直升機機身重量不均衡所導致的機體傾斜，而導致的偏航，駕駛員需要透過拉桿（飛控也可以兼職）調整旋翼不動環的位置，改變直升機的槳距產生對應的力矩變動，同時直升機會調整多個機內油箱之間的燃油比例來調整重心變化。

最後，因為旋翼力矩變化而導致的上升力損失以及偏旋力的變化，需要改變發動機的轉速，來進行補正，同時透過調整尾槳的工作效能進行對機頭旋轉的調整。

所以，直升機的懸停並不是一件容易處理的事情。

【專業科普解釋來一發】

【Emmm... ...我的圖可能畫的真的醜，但看在都是實在乾貨的份上，原諒我吧】

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簡單來說，直升機懸停本質上就是一個穩定的受力平衡狀態，直升機懸停在空中，按照空間三維座標系來說，總共有6個自由度，如下圖（紅色箭頭代表自由度，1、2、3為三個移動自由度，繞著這三個方向為4、5、6三個轉動自由度）：

如果想要保證直升機懸停在某一點，那麼就要確保這6個自由度上都不動對不對？咱們一個個來看。

先來最簡單的，方向①也就是豎直方向，這個方向很簡單，只要旋翼拉力的豎直方向分力和直升機總重力保持在同一條直線上，直升機當然就不會上下亂動了對不對，而由於這兩個力都作用在重心上，直升機自然也不會抬頭或者低頭轉動了對不對，也就是轉動方向⑤也完成平衡了。

方向②也就是側方，這個是比較難解釋的，很多讀者也會疑惑，尾槳不是有個尾拉力嗎？直升機怎麼沒向側方移動呢？這裡留個懸念，我先把轉動方向⑥解釋下，這其實就是眾所周知的主旋翼扭矩和尾槳平衡反扭距，看圖中主旋翼的轉動受到空氣反作用，所以有個扭矩，而尾槳拉力作用在重心上就形成反扭距，自然就平衡了。

最後來解釋方向②，其實啊，槳盤會稍微有點向側方傾斜（當然沒有圖中虛線那麼誇張），於是主旋翼拉力就有一個側向力分量，這個分量自然就和尾拉力平衡了，由於這個側向力和尾槳拉力高度差不多在一個水平，所以不會導致直升機繞重心有一個朝轉動方向④的轉動力矩，這就是為什麼尾槳高度要和主旋翼高度差不多的原因，如果兩個高度差較大，就會形成一組力偶，導致直升機側滾。

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現在解釋完畢，其實就這麼回事，透過主旋翼和尾槳的操縱，6個自由度的力/力矩都平衡了，自然就實現了懸停咯。