V12結構相對簡單，容易最佳化，內部阻力小，效率高，可以調校出比較亮眼的資料，法拉利6.5升V12自吸可以輸出800匹馬力。可是由於發動機比較長，只能用在大型車輛或者只有兩個座位上的車型上，侷限性比較大。而且比較影響四驅系統的佈置，目前只有寶馬最新的7系能用上四驅系統。

W12結構複雜，體積緊湊，方便佈置，可以用在更多的車型上，但是由於技術水平太高，成本也更高，而且配氣結構、熱管理系統等非常複雜，效能最佳化空間比較小，奧迪A8L上的6.0升W12自吸發動機只能輸出500匹左右馬力，雖然比起V12略遜但是由於佈置靈活，可以輕鬆配套四驅系統，使用W12的所有車型（賓利、奧迪、大眾）都配備了四驅系統，甚至還安裝在了Golf上面（儘管沒有量產）。另外維修方面也是一個問題，國內幾乎沒有維修廠敢修W12發動機，一方面因為太複雜，另一方面就算查出問題也沒有零件更換。

所以不存在哪個更好，要看個人需求。

感謝悟空問答邀請，大家好，我是子彧，好久不見，最近一直忙著學習，終於和大家見面，下面我就介紹一下大眾W12和寶馬V12兩款發動機優缺點大眾W12可以看作是兩個VR6發動機的結合體，重點說下VR6發動機最早不是大眾研發，而是義大利藍旗亞公司，後來被大眾採用，Passat，奧迪TT,R36，Touareg，輝騰，等車型，對於V型6缸發動機而言，採用60度的夾角屬於最最佳化的設計，可以得到出色的運轉平穩性。而VR6上的15度V型小夾角自然打破了這一黃金角度的慣例，而工程人員透過一系列的手段，特別是透過引入平衡軸來有效降低發動機運轉時的振動，但是VR6先天結構上的差異還是讓其無法媲美V6發動機的平穩性。

與普通V型發動機相比，VR6在進、排氣系統上採用的是不對稱的設計，氣缸與氣缸之間相互交錯意味著從進氣總管引入的新鮮空氣很難進入遠端的氣缸側，反之廢氣也很難從遠端的氣缸彙總到排氣總管。同時由於進、排氣系統相對複雜的結構佔用了氣缸蓋的大量空間，使得氣缸蓋周圍的溫度很高。因此大眾在早期的VR6發動機上都採用的是每缸兩氣門的設計，以保證其良好的散熱以及結構的簡單化，而且採用了橢圓形的近缸進氣道和圓形的遠缸進氣道來控制空氣流速，務求儘量平均。

大眾的W12有兩臺VR6以72度夾角結合，如果沒有VR6發動機，就不會有W型發動機，後來大眾研發W16發動機，大家熟悉的布加迪就是用W16發動機。W12優勢就是體積小，方便佈局，平順性也不差。

V12就先要從直列6缸發動機說起，直6由於結構的先天優勢，在運轉時總會有兩個活塞處於同一位置，並且三對活塞相位夾角為120°，整體處於高度的平衡狀態，直列6缸發動機不需要平衡軸就能夠實現平穩運轉。V12發動機就是由兩臺直列6缸發動機以一定角度“拼接”而成的，這下知道為什麼是寶馬而不是賓士第一個做出V12發動機了吧，因為直列6缸就是寶馬的看家本領。

60°夾角拼成的兩排12個氣缸運轉起來超級平衡，V12發動機可以說是最為平順、振動最小的發動機結構，最早的發動機上立硬幣試驗就是在V12上實現的。同時V12伴隨著大排量，既動力巨大又如絲順滑，而且還有美妙的排氣聲浪。

寶馬的V12最為平順性，振動最小，相比W12體積大一點而已。綜合寶馬V12完勝。

我認為V12發動機比較好，理由是V12已經經過了時間的沉澱和積累，技術已經接近完美，相比W12結構簡單，也就是更加抗造。W12雖然體積小，但是結構過於複雜，可靠性有待時間驗證，雖然我不太懂，但是我想一臺W12缸的發動機，絕不會是兩臺V6並列在一起那麼簡單。還有開12缸發動機的人，一定會時不時的“使勁造”一把。