琴學書社——城建論道。

我覺得做不到，也沒必要做到，雖然城際鐵路被稱為“公交化運營的鐵路”，但畢竟屬於大鐵系統，有很多區別：

一、運營者不同。鐵路部門和地鐵部門的站址設定、進站檢查等等都不相同，不可能像地鐵一樣隨便一個交叉口就設一個站，服務性做不到那麼廣。

二、站距不同。城際鐵路基本站距在5-20公里，相比較高鐵已經非常近了，但還是遠遠達不到地鐵的800-1500米的站距密度。

三、發車間隔。城際鐵路的發車間隔一般在15分鐘到半個小時，而地鐵基本就在2-5分鐘之間。

話說回來，地鐵是地鐵，城際是城際，服務於不同的客流，沒有誰比誰方便一說，比如你是從城市到周邊縣市，那城際鐵路可比地鐵方便多了，就像大站快車一樣；所以城際鐵路有城際的優勢，如果城際和地鐵的特徵都一樣，那不就成了地鐵了嗎，還有什麼存在意義呢。

這是完全有可能的。

長株潭城際鐵路2018年實行了掃碼進站，其公交化運營的大方向就是一個很明確的例證。

廣深城際儘管名義上還是要求按照票面車次上車，但其實也已經接近於公交化執行，尤其對於無座位的旅客來說，一般都是選擇自己到達候車室的時候最近的一趟車了。

實際上，國外的城際鐵路，比如德國的S—BAHN，早就實現了與地鐵一致的公交化執行狀態。

我們的城際鐵路起步比較晚，客流量巨大，因為特殊的進出站管理方法，所以長期以來都難以實現地鐵式的公交運營方式，都完全是用的普通火車線路的購票上車格式。

這對於應對經常性乘車、大流量乘車的情況，早已顯出了手續繁瑣的弊端，沒有能將城際鐵路本身車次多、隨道隨走的優勢全部發揮出來。

其實即便如此，要想改進也不是很難。基於大多數城際車站都與普通火車站同一站點同一候車室的情況，只要給城際列車安排專門的封閉候車區域，也就解決了問題的一大半。

希望未來城市密集區、人口密集區的城際列車，能進一步的像地鐵運營那樣實現公交化，最大程度地方便顧客。